基础设施的数字化改造

关键词　物流枢纽数字化智慧场站物流数据开放互联网络货运无人闸口智能调度

一、基础设施的数字化改造从设备起步

数字化改造的第一步，是把作业设备换成可被系统调用的设备。闸口、道口与装卸线装上识别与执行装置，车辆与货物信息自动进入系统，人工抬杆与手工登记退出流程。

西安国际港站的 21 套自动化道口与 42 套智能防护信号实现无人化管理，作业效率较以往提升 92%，每月节省人工工时超过 140 小时；车辆入场时系统自动识别车牌、箱号与到达信息，同步完成电子委托核验，放行时间从十几分钟压到 7 秒，识别准确率达到 99%（人民铁道网，2025 年 12 月）。

设备端改造拿掉的是流程里的等待时间。江门高新港的智能闸口用高清摄像头识别车号与箱号，算法比对运单数据后 8 秒自动放行，识别率达到 99.85%，闸口通过率提高 96%（中国水运网与江门市江海区人民政府）。

图 1　西安国际港站的智能场站指标

二、从设备联网到数据上屏

设备联网之后，数据在系统里汇成一张作业图。西安国际港站搭起「1 个平台+3 个子系统+8 类智能设备」的智能场站体系，货运大厅的可视化系统把班列箱位分布、作业时长、车辆位置与人员状态显示在同一屏上，异常作业、超时停留与设备故障自动预警（人民铁道网，2025 年 12 月）。

口岸场站把数据用到通关上。磨憨智慧口岸以 5G、北斗与人工智能为底，构建实时采集、自动控制、安防管控、集中调度、公共服务 5 层系统架构，落地融合定位、数字孪生与箱位动态分析等技术，在全国铁路首次引入自动导引运输车，实现场内集装箱无人转运；中老铁路通车以来，磨憨铁路口岸的货物通关时间从最初 40 小时压缩到 2 至 5 小时（云南省人民政府门户网站，2025 年 11 月）。

数据上屏解决的是调度判断。系统把作业中的异常提前标出来，调度人员在货物到站之前完成干预。

三、数字化在枢纽层面的普及面

数字化改造在国家物流枢纽层面已经铺开。中国物流与采购联合会《国家物流枢纽创新发展报告（2026）》显示，截至 2026 年 7 月，全国累计发布 7 批共 181 个国家物流枢纽，占规划布局总数的 79%；2025 年超 90% 的枢纽应用智能设施设备，无人闸口、智能调度与自动化作业场景广泛落地（中国物流与采购联合会）。

智能化也延伸到运力的组织端。同一份报告显示，2025 年国家物流枢纽平均货物吞吐量同比增长 5.5%，增速高于全国货运量平均水平 2.3 个百分点，71.3% 的枢纽常态化开行铁路货运班列，港口型枢纽累计开通国内外货运航线超过 2700 条。

覆盖面已经不小，难点转到用得好不好。设备与系统上齐之后，数据能不能跨主体调用，决定改造的实际产出。

四、数据跨部门流通的试点

数据的下一步是跨部门流动。2025 年 2 月，国家发展改革委、国家数据局会同中央网信办、交通运输部、海关总署、国家铁路局、中国民航局与中国国家铁路集团有限公司，印发《关于开展物流数据开放互联试点工作的通知》（发改数据〔2025〕154 号），选取天津、唐山、宁波、金华、合肥、临沂、郑州、洛阳、武汉、宜昌、广州、海口、重庆、成都、乌鲁木齐、霍尔果斯 16 个城市开展试点，试点期为 1 年（国家发展改革委）。

试点的任务落在 4 个方向：多式联运数据开放互联、制造业与商贸业同物流业的数据融合、国际物流数据综合服务、国家物流枢纽之间的数据互联共享。国家发展改革委明确，2025 年 12 月底前完成试点建设，以成效显著的项目为基础形成可推广的落地模式。

把数据从部门里拿出来用，是改造里最难的一段。单证、轨迹与通关状态分散在不同系统里，谁先开放、开放到什么程度，决定数据能否拼成完整的货流图。

五、数据开放互联的清单与用数成本

2025 年 11 月 10 日，国家发展改革委、国家数据局、中央网信办、交通运输部等 10 部门发布《关于推动物流数据开放互联 有效降低全社会物流成本的实施方案》，同步公布《国家物流公共数据共享开放清单（2025）》，交通运输部、海关总署、中国民航局与国铁集团等部门单位将实时或按日、按月、按季度共享开放 10 大类数据，细分项涵盖航班计划、船舶轨迹、高速公路货车流量与通关状态（国家发展改革委与国家数据局）。

清单把数据供给分成政务共享、社会公开与授权使用 3 种方式。用于公共治理与公益事业的物流公共数据实现有条件无偿使用；用于产业发展与行业发展的数据产品和服务，按规定实行政府指导价管理，按经营成本与市场需求合理定价。

用数成本决定中小企业接不接得上。数据价格定得过高，改造会停在头部企业，枢纽之间的数据互联共享也难以铺开。

图 2　基础设施数字化改造的推进环节

六、网络货运把运力搬上平台

数字化改造也发生在公路运力的组织方式上。交通运输部科学研究院发布的 2025 年度行业运行数据显示，截至 2025 年底，全国共有 3192 家网络货运承运平台，数量较上年小幅回落；头部平台完成的运单量占行业总量的 64.1%，运费交易额占比达到 54.8%（交通运输部科学研究院）。

平台把分散的运力连成可调度的资源。2025 年，全国网络货运平台整合货运车辆 1045.6 万辆、货车司机 945 万人，同比分别增长 13.9% 与 15.6%，其中头部平台整合的车辆占比达到 59%。

运力上平台之后，车货匹配从熟人介绍转向数据匹配。平台以交易、位置与支付数据做信用与风控，运力组织效率随之抬升，这也是基础设施数字化在组织层的一个落点。

图 3　头部网络货运平台的运单量份额

图 4　网络货运平台整合的资源

七、数字化改造的产出落到运营

数字化改造的产出最终由运营指标检验。设备自动化把单车作业时间压下来，数据上屏把异常提前暴露，跨部门数据把单证与轨迹连起来，这几项能否转化为周转与成本的改善，取决于系统是否嵌进日常作业与结算。

硬件投入是明的，运行与维护是长期的。识别率、道口通过率、通关时间这类指标能被直接考核；数据是否被跨主体调用、调用之后是否降低了成本，需要更长周期的比对。改造停在展示层的项目，屏幕亮着，流程照旧。

八、基础设施数字化改造的判断

基础设施的数字化改造分两段走。前一段是设备与系统的替换，闸口、道口与装卸线自动运行，数据自动采集；后一段是数据的跨主体流通，把单证、轨迹与通关状态从部门系统里调出来，用在货流组织与成本核算上。

目前多数枢纽停在两段之间。设备与平台已经铺开，超 90% 的枢纽在用智能设施设备；数据开放互联还在 16 个试点城市里推进，跨部门共享的范围与价格仍在成形。数字化改造的价值，最终由数据被调用之后省下的作业时间与流通成本来衡量。

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