国际物流枢纽的对标比较

关键词　国际物流枢纽港口吞吐量航运中心指数多式联运中欧班列自由港

一、国际物流枢纽的对标指标

对标国际物流枢纽，常用的指标分三组。吞吐量看规模，集装箱按 TEU、机场按货邮吨位；连接度看网络位置，航线覆盖多少个港口、班列通到多少个境外城市；服务能力看制度与配套，税收、通关效率、绿色燃料加注能力。

三组指标背后的东西不同。吞吐量反映腹地经济的体量，连接度反映枢纽在航线网络里的位置，服务能力反映规则与配套的成熟度。只比吞吐量，会把腹地型枢纽和中转型枢纽放在同一张尺子上量。

二、集装箱吞吐量的排位

2024 年全球港口集装箱吞吐量前五位是上海 5151 万 TEU、新加坡 4112 万 TEU、宁波舟山 3930 万 TEU、深圳 3340 万 TEU、青岛 3087 万 TEU；鹿特丹 1382 万 TEU、香港 1369 万 TEU，分列第 11 位与第 12 位。全球前 20 位里中国港口占 8 席，前 10 位中占 6 席（上海国际航运研究中心《世界一流港口综合评价报告 2025》）。

中国的港口不是靠一个门户撑起来的。宁波舟山、深圳、青岛、广州、天津各自服务不同的产业带与出口方向，形成一个分工的网络。上海港 2025 年集装箱吞吐量突破 5500 万标准箱，较上年增加约 350 万箱，连续多年居全球首位（上海市发展改革研究院）。

图 1　全球前 5 大港口吞吐量（万TEU）

三、航运中心指数的排位

新华·波罗的海国际航运中心发展指数看的是综合实力。2025 年新加坡以 99.32 分排名第一，上海 84.27 分排名第二，首次超过伦敦的 81.80 分，香港 80.87 分、迪拜 77.13 分（波罗的海交易所）。

排位差落在几个具体项上。上海的全球航运保险市场份额约 13%，伦敦约 23%；“中国洋山港”籍国际登记船舶总吨 240 万吨，新加坡超过 1 亿总吨；二手船进口要缴 10% 关税与 13% 增值税，新加坡与鹿特丹已经零税（上海市发展改革研究院）。这些项指向同一件事：服务能力上的差距。

图 2　国际航运中心指数得分（分）

四、中转型枢纽与腹地型枢纽的分野

新加坡在 DNV 与 Menon Economics 的《世界领先集装箱码头》报告里总排名第一，上海第二、宁波舟山第三、釜山第四、鹿特丹第五。这份报告用 35 项指标分成五组，新加坡在五组里都居前。

新加坡的转运量占其总吞吐量的 75%，占全球转运总量的 20%；货从一条航线卸下、换装到另一条航线，赚的是换装与加油。上海港的货来自长三角制造业腹地，出口导向型制造支撑着吞吐量；鹿特丹是欧洲的门户，靠莱茵河内河驳船与铁路把货分拨到德国、法国、比利时。三类枢纽的货源与收入结构不同，放在一张表上看规模，会把它们的差别抹掉。

图 3　中转型与腹地型枢纽的差异

五、新加坡的自由港与税收条件

新加坡的吸引力有一部分来自税制。航运企业所得税 17%、销售税 7%，国际货运收入免税，海事仲裁员的仲裁收入全免税，海员每年在新加坡工作不足 183 天免个税；2024 年吸引近 200 家国际航运集团集聚。替代燃料上，新加坡 2024 年销量达 134 万吨、同比增长翻倍，对 LNG 动力船舶给 25% 的港口费折扣（上海市发展改革研究院）。

大士港是这套做法的载体。中央控制系统把自动化起重机、无人驾驶电动车辆与数据平台连在一起，做实时决策与预测性维护（DNV 与 Menon Economics《世界领先集装箱码头》报告）。

六、鹿特丹的腹地与绿色转型

鹿特丹港沿北海海岸延伸 40 多公里，靠内河驳船、铁路与公路把货送到欧洲内陆，港口的竞争力有一半在港区以外。它在替代燃料的加注上走得靠前，覆盖 LNG、生物燃料、甲醇与氨；Porthos 二氧化碳捕集与运输网络把工业排放接进港口；Maasvlakte 2 是全自动化码头（DNV 与 Menon Economics《世界领先集装箱码头》报告）。

腹地型枢纽的对手不是别的港口，是货走不走这条路。内河与铁路的分拨成本降下来，港口的货量才稳。

七、上海港的多式联运短板

上海港 2024 年海铁联运量为 111.6 万标箱，宁波舟山港为 202.8 万标箱，前者约为后者的一半。长三角港口群还存在航线重复、价格竞争与内河航道标准不统一的问题（上海市发展改革研究院）。

多式联运的比例决定港口的货怎么进出。公路集疏运占比高，港口周边的道路与堆场压力就大；海铁联运与内河驳船分担一部分，单位成本与排放都往下走。鹿特丹把这一部分做在了前面。

八、空港枢纽的货邮对照

货运机场是另一张榜单。2024 年全球货邮吞吐量前五位是香港国际机场 493.82 万吨、上海浦东机场 377.83 万吨、孟菲斯机场 375.42 万吨、安克雷奇机场 369.93 万吨、路易斯维尔机场 315.30 万吨。香港国际机场同比增长 14.1%，连续多年居全球第一；上海浦东机场同比增长 9.8%，超过孟菲斯升到第二；孟菲斯是联邦快递的全球枢纽，同比下降 3.3%（国际机场协会）。

前 10 位机场的货量合计 3230 万吨，占全球近 26%（国际机场协会）。与客运相比，货运更向少数枢纽集中。

图 4　全球前 5 大货运机场货邮量（万吨）

九、陆港枢纽的班列网络

陆港枢纽的指标看班列。中欧班列（成渝）2025 年开行 5201 列，累计开行超过 2.6 万列，运行线路 50 余条，覆盖欧亚 130 余个城市；重庆常态化开行直达杜伊斯堡、布达佩斯的全程时刻表线路，成都至杜伊斯堡专列由成都平台组货、重庆平台提供境外服务（成都市发展和改革委员会与重庆市沙坪坝区人民政府）。

冷链是班列上的增量。成都的“澜湄蓉”鲜果专列把泰国榴莲、山竹的运输时间压到 8 天直达成都，损耗率从传统海运的 15% 降到 3% 以内，2025 年上半年冷链产品累计发运 343 柜（成都市口岸与物流办公室）。

图 5　陆港枢纽的班列网络

十、对标比较的落点

对标比较的落点在服务能力上。规模这一项，上海港与宁波舟山港已经排在世界前列；连接度这一项，中欧班列与海运航线把网络铺开；服务能力这一项，航运保险、船舶登记、海事仲裁与绿色燃料加注还有距离。

排位反映的是过去，落点要放在服务能力上。中转型枢纽靠位置与制度，腹地型枢纽靠腹地与多式联运。两类枢纽的路径不同，可比的是各自在路径上的完成度。

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