通道建设的地缘政治风险

关键词　通道风险红海绕行波兰口岸战争风险附加费中欧班列通道多元化

一、通道建设风险的 3 个来源

物理瓶颈是第一处来源。红海与亚丁湾的航运扰动把大量货流从苏伊士运河推向好望角，截至 2025 年 5 月，苏伊士运河的吨位仍比 2023 年低 70%（联合国贸易和发展会议《2025 年海运述评》报告）。

过境国口岸是第二处来源。中欧班列 85% 到 90% 以上经过或到达波兰，马拉舍维奇几乎是进入欧盟的东部门户（中国国际贸易促进委员会浙江省委员会）。

保险定价是第三处来源。战争险费率与战争风险附加费在冲突区随威胁水平重定价，成本按箱或按 TEU 向货主转移（联合战争委员会）。

图 1　苏伊士运河吨位与 2023 年对比

二、红海绕行把吨英里抬上去

绕行直接拉长了航程。红海扰动使冷藏集装箱的运输时间增加约 15 天，发电机组的使用时间随之增加（联合国贸易和发展会议《2025 年海运述评》报告）。

运距一长，运量以外的指标就跳。2024 年全球海运的吨英里数增长 5.9%，几乎是运量增速的 3 倍（联合国贸易和发展会议）。

但贸易增长在放缓。2025 年全球海运贸易增幅预计放缓至 0.5%，2024 年为 2.2%（联合国贸易和发展会议《2025 年海运述评》报告）。

图 2　海运贸易增速的回落

三、霍尔木兹与巴拿马的物理瓶颈

霍尔木兹海峡承载全球 11% 的海运贸易量和 1/3 的海上石油贸易，2025 年 6 月中旬日均 144 艘次过境，其中油轮占 37%、集装箱船占 17%（联合国贸易和发展会议《2025 年海运述评》报告）。

巴拿马运河靠水位恢复。2025 年前 5 个月有 1200 艘集装箱船过境，同比增加 10.2%；2024 年 10 月到 2025 年 5 月平均日过境量增加 30%、吨位增加 22%（巴拿马运河管理局）。

瓶颈一旦合拢，改期与改道就会把成本顶上去。2023 年干旱期间，巴拿马运河一度有 154 艘船滞留，等待时间最长 21 天（巴拿马运河管理局）。

四、波兰把波白边境口岸当开关

2025 年 9 月 12 日，波兰关闭全部波白边境口岸，公路与铁路一并停摆；9 月 25 日凌晨重新开放，关闭持续 13 天（每日经济新闻报社）。

滞留的班列不少。关闭期间约 300 列已发车的中欧班列滞留在白俄罗斯边境一侧（中国国际贸易促进委员会浙江省委员会）。

成本随之中断传导。这次关闭使供应链综合成本上涨逾 15%，部分企业被迫改走海运和空运（中国国际贸易促进委员会浙江省委员会）。

图 3　波兰口岸关闭到重开的时间线

五、地缘政治通过航道与口岸传导

口岸的开关掌握在过境国手中，不受运价调节。波兰总理表示，如果安全局势恶化，将毫不犹豫再次使用关闭口岸这一工具（每日经济新闻报社）。

传导的路径是可数的：航道受限，船期拉长；口岸关闭，班列积压；保险上浮，运价加价。这三步都不经过市场议价，先由政策触发（联合国贸易和发展会议）。

六、替代通道把风险摊薄

中欧班列在境外形成了北、中、南 3 线并行的通道格局（中国国家铁路集团有限公司）。

南通道走哈萨克斯坦、格鲁吉亚，跨里海运行。它成本较高、沿线设施较落后，冬季常遇大风大雪，仅适合 4 月到 11 月运营，从西安到巴库需 15 天到 18 天，转运到欧盟总时长易超 35 天（每日经济新闻报社）。

另两条是可用的备份。圣彼得堡海铁联运线路全程时效约 17 天；北极快航从宁波到英国约 18 天（每日经济新闻报社、宁波舟山港股份有限公司）。

图 4　替代通道的全程时效

七、保险与战争风险附加费重新定价

高风险区由承保机构划定。红海、黑海、亚丁湾一带被列为战争风险区，船公司据此加收战争风险附加费，按箱或按 TEU 计价（联合战争委员会）。

附加费按箱型分档。马士基 2025 年 6 月公告，从中国、中国香港等地至阿根廷、巴西、巴拉圭、乌拉圭的旺季附加费中，20 英尺冷藏箱、40 英尺及 40 英尺高柜和冷藏箱为 1000 美元，20 英尺干箱为 500 美元（马士基 2025 年公告）。

冷藏箱的附加费高于干箱，说明船公司把冷箱设备与周转的成本算得更重（马士基 2025 年公告）。

八、关税改变货流的方向

2025 年 1 月到 11 月，中国进口大豆 10377 万吨，其中自巴西进口 7667.3 万吨、占比 73.89%，自美国进口 1680.1 万吨、占比 16.19%，自 2025 年 9 月起未再进口美国大豆（北京市粮食和物资储备局引用海关总署数据）。

价格差是主因。23% 的美豆进口税率仍处高位，抑制了商业采购，还间接推高巴西大豆报价（北京市粮食和物资储备局）。

九、生鲜货最怕的是时间

冷藏货按鲜度计价，时间就是货损。航程每延长一段，冷藏集装箱的发电机组运行时间与货损风险同步上升（联合国贸易和发展会议《2025 年海运述评》报告）。

所以生鲜更依赖快线和固定班期。海运生鲜走班期稳定的直航产品，口岸再配绿色通道与预约通关，把在途时间压到最短（海关总署）。

十、陆海通道在补位

西部陆海新通道在做同一件事。重庆累计签发”一单制”提单超 4.6 万单（重庆市人民政府）。

新的海运通道也在增加选择。”钱凯-上海”航线把中秘之间的海运时间从 35 天到 40 天缩短到 23 天（上海海关）。

铁路新线在推进。中吉乌铁路通车后，喀什到安集延的货运时间从公路的 7 天到 10 天缩短到 2 天到 3 天，大宗货物运输成本较公路降低 30%（每日经济新闻报社）。

11、通道风险的落点

通道的风险消不掉，只能摊薄。航道的物理瓶颈改不了，能改的是航线备份；过境国口岸的开关管不了，能管的是通道分流；保险定价谈不了，能谈的是长约锁价（联合国贸易和发展会议、每日经济新闻报社）。

2025 年的图景是风险与备份同时在增加。绕行抬高了吨英里和运价，班列与港口又把陆路与近洋方向补上来（联合国贸易和发展会议《2025 年海运述评》报告）。

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