冷链运输的油费与路桥成本

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一、油费与路桥费在成本里的位置

冷链运输的成本压在两块支出上。冷藏车的购置成本是同吨位常温车的 1.5 倍至 2 倍，每公里折旧高出 0.5 元至 0.8 元，制冷能耗每公里比常温车高出 1 元至 1.2 元；燃油、制冷能耗及路桥费合计占冷藏车运营成本的 70% 以上（链库平台行业分析）。

两块成本的性质不同。油费是市场价，随成品油调价机制浮动，企业只能接受；路桥费是政府定价，减免范围由政策目录划定，企业能通过选择货类去争取。制冷能耗与油费绑在一起，独立式冷机自带柴油发动机，运输全程都在耗油。

二、成品油价格由机制定

油费的价格不由运输企业定。国家发展改革委按成品油价格形成机制调价，2026 年 9 月 24 日 24 时起国内汽、柴油（标准品）价格每吨分别上调 395 元和 385 元，各省 0 号柴油最高零售价落在 8.19 元至 8.29 元每升（陕西省发展和改革委员会、河南省发展和改革委员会、山东省发展和改革委员会）。

调价对运输企业是外部变量。企业无法议价，只能通过路线规划、装载率和驾驶行为去压缩单位油耗。一次调价传导到单公里成本上，跑得越多、油耗越高的线路受影响越大。

图 1　冷链运输两项刚性支出的价格

三、冷藏车的油耗高于普货

冷藏车的油耗比同吨位普货高一截。车上多了制冷机组，独立机组自带柴油发动机，厢内温度越低、外部温差越大，机组负荷越高，油耗越大；装卸货时如果靠发动机怠速驱动压缩机，还会额外增加每小时 2 升至 3 升的油耗（程力专用汽车股份有限公司官网技术资料）。

城市配送这一段最费油。多频次、小批量的配送模式下车辆走走停停，发动机长期处于低效工况，百公里油耗比匀速行驶高出一截。冷链城配的单公里油耗高于干线，原因在这里。

四、「绿色通道」覆盖的品种

鲜活农产品走「绿色通道」免收车辆通行费。交通运输部、国家发展改革委、财政部、农业农村部联合印发的文件（交公路发〔2022〕78 号）明确，整车合法装载运输全国统一的《鲜活农产品品种目录》内产品的车辆，免收车辆通行费。

目录覆盖 5 大类、128 个具体品种，即新鲜蔬菜、新鲜水果、鲜活水产品、活的畜禽、新鲜的肉蛋奶。整车合法装载要求所载鲜活农产品占车辆核定载质量或车厢容积的 80% 以上，超限超载幅度不超过 5% 的比照合法装载执行。

五、冷冻品与深加工品不在名单里

冷藏车运的货，很大一部分拿不到这份优惠。交公路发〔2005〕20 号文件明确，畜禽、水产品、瓜果、蔬菜、肉、蛋、奶的深加工产品以及花、草、苗木、粮食等不属于鲜活农产品，不适用「绿色通道」政策；冷冻及深加工的肉类同样不在目录内，按普通货车标准缴纳通行费（通海县人民政府对群众来信的答复）。

同一条线路、同一台车，过路费的差别取决于装的是什么货。装鲜活农产品时免收，装冻品、分割肉、预制菜时照收。冷藏车的通行费成本，因此比普货多了一层不确定性。

图 2　「绿色通道」的适用与排除

六、通行费减免扩围的约束

扩大通行费减免范围面临制度与资金两道约束。交通运输部在《关于十三届全国人大四次会议第 6751 号建议的答复函》中说明，收费公路是由国内外经济组织投资或者相关单位利用贷款建设的，通行费是收费公路经营管理者受法律保护的合法权益；扩大车辆通行费减免范围等于变更已生效的行政许可，需要政府与收费公路经营者协商一致，并依法给予补偿。

补偿的资金来源是难点。各级政府财力有限，跨省行驶还要协调多个省份，操作难度大；如果政府不予补偿，将影响收费公路的正常债务偿还。

七、收费公路的收入与支出

路桥费的去向可以看收费公路的整体账。交通运输部《2024 年全国收费公路统计公报》显示，2024 年年末全国收费公路债务余额 56913.6 亿元，其中银行贷款余额 47744.2 亿元；当年全国收费公路车辆通行费总收入 5552.4 亿元，支出总额 9621.8 亿元，其中偿还债务本金 5066.7 亿元、偿还债务利息 2647.9 亿元。

减免规模同样有数。2024 年度在重大节假日和「绿色通道」政策下共减免车辆通行费 917.8 亿元，占当年应收通行费总额的 14.2%。减免不是没有成本，它由收费公路的收入与支出消化。

八、冷链运输的空驶把油耗放大

空驶是油费的放大器。冷链的货源在时间和空间上不均衡，返程常常空车。华鼎冷链科技副总经理洪德智在 2025 冷链供应链生态峰会上援引的行业数据显示，全国冷藏车空驶率超过 35%，日均行驶里程约 250 公里，不足普货车辆的 60%（中国日报网科技频道）。

空驶里程照样耗油。同样跑 100 公里，载货和空车的燃油消耗接近，收入却差一倍。空驶率降不下来，单公里油耗就摊不开，油费在成本里的占比会被动抬高。

图 3　空驶率与调度改善

九、调度与路线压低油费

压缩油费靠调度。荣庆物流组建了 80 人的 IT 团队开发动态路由系统，把空驶率降低 21%，直接减少油耗与碳排放；公司还通过多温区共配提升车辆满载率，用「方舱」蓄冷箱做小批量精准配送（荣庆物流供应链有限公司，湖北日报报道）。

驾驶行为也计入成本。车联网终端采集急加速、急刹车和超速数据，把油耗指标与司机绩效挂钩，是车队压低单位油耗的常规做法。路线、装载率、驾驶习惯三项一起改，油费才有下降空间。

十、新能源替代的是油费

新能源冷藏车替代的是油费这一块。中国物流与采购联合会冷链专业委员会数据显示，2025 年全国冷藏车销量 81969 辆、同比增长 30.2%，其中新能源冷藏车 36769 辆、同比增长 72.08%，渗透率达到 44.86%；中物联冷链委副秘书长刘飞在央视网节目中介绍，新能源冷藏车的平均成本比传统燃油车低 5%，部分场景低 10%。

路桥费不受替代影响。新能源冷藏车同样要缴通行费，「绿色通道」的适用与否只看货，不看车。把油换成电，只解决了成本公式里的一项。

图 4　2025 年冷藏车的销量与结构

11、油费与路桥成本的判断

油费和路桥费的走向不同。油费跟着成品油价格机制走，企业只能压单位油耗，靠调度、装载率和驾驶行为把每公里成本做薄；路桥费跟着政策目录走，冷藏车能否免费取决于装的是什么货，冻品和深加工品拿不到「绿色通道」。

两块成本叠在一起，冷链运输的成本结构里就多了一层约束。空驶率超过 35%，意味着油耗有相当一部分花在没有收入的里程上；目录不覆盖冻品，意味着通行费是刚性支出。这两项都不是靠单一环节的节省能改掉的。

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