司机管理与安全管控

关键词　司机管理疲劳驾驶动态监控道路运输安全从业年龄货车司机

一、司机是执行端的落点

冷链运输的安全与温度，最终由司机执行。车上的制冷机组要有人开、有人盯，装卸货要有人控时间，温度异常要有人处置。中国物流与采购联合会《2025 年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机中 36 岁至 55 岁的占比 84.38%，从业年限 11 年以上的接近 70%，从业年限 5 年以下的只占 13.04%，比上一年下降 6 个百分点。

年龄结构偏大，新进的人少。管理经验的积累还在，补充年轻司机的难度在增加，这是车队管理要面对的第一个前提。

二、疲劳驾驶的量化红线

疲劳驾驶有明确的量化红线。交通运输部、公安部、国家安全生产监督管理总局《道路运输车辆动态监督管理办法》（交通运输部令 2016 年第 55 号）规定，客运驾驶员 24 小时累计驾驶时间原则上不超过 8 小时，日间连续驾驶不超过 4 小时，夜间连续驾驶不超过 2 小时，每次停车休息时间不少于 20 分钟；道路货运车辆公共平台设置监控超速行驶和疲劳驾驶的限值，自动提醒驾驶员纠正。

处罚对应到人和企业。载货汽车驾驶人连续驾驶超过 4 小时未停车休息，或者停车休息时间少于 20 分钟，罚款 200 元、驾驶证记 3 分；交管部门同时把违法情况抄告车辆所属企业（华西都市报封面新闻报道）。

图 1　营运驾驶员的连续驾驶时长上限

三、动态监控把责任压给企业

监控的责任主体是企业。上述办法第二十条规定道路运输企业是道路运输车辆动态监控的责任主体；拥有 50 辆及以上重型载货汽车或牵引车的道路货物运输企业，应当配备专职监控人员，配置原则上按监控平台每接入 100 辆车设 1 人，最低不少于 2 人，监控人员经培训、考试合格后上岗。

50 辆以下的企业和个体车辆由公共平台代管。企业要建立平台建设维护、车载终端安装使用、监控人员岗位职责、违法信息处理与统计分析等制度，监控人员实时分析处理动态信息，提醒驾驶员纠正违法行为，并记录存档到动态监控台账。

图 2　货运企业专职监控人员的配备标准

四、冷链司机多一层温控职责

冷链司机比普货司机多一层职责，温控。装货前要对厢体预冷到运输所需温度，运输途中要连续监控箱内温度，交接时要查验温度记录（GB 31605-2020《食品安全国家标准 食品冷链物流卫生规范》）。标准要求运输过程中的温度实时连续监控，记录时间间隔不宜超过 10 分钟；温度超出设定范围时立即采取纠正行动，并如实记录超温的范围和时间。

驾驶习惯直接影响厢内温度。标准要求运输过程保持平稳、装卸时减少车门开启次数与时间，冷链车队把温度控制合规性纳入驾驶员绩效考核，考核结果与薪酬挂钩，是通行的做法。

五、违法抄告与企业约谈

动态监控以外，路面执法与企业责任联动。交管部门查处疲劳驾驶后，会把违法情况以抄告函形式抄送至属地交通运输局和车辆所属企业，督促行业主管部门强化监管，要求企业落实安全生产主体责任，完善动态监控机制并实时监测驾驶人驾驶状态。

案例指向的是企业。2025 年 12 月天津交警查处的一起案件里，一名驾驶人驾车满载海产品从安徽运往天津武清，从当天下午连续驾车至次日凌晨 3 时，构成疲劳驾驶，被罚款 200 元、驾驶证记 3 分（天津市公安局武清分局交管支队发布）。一次违法记在企业名下，抄告与约谈随之而来。

图 3　违法抄告与责任传导

六、司机供给的两个变量

司机供给在收紧。中国物流与采购联合会《2025 年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机月均收入集中在 5000 元至 8000 元，在蓝领群体中处于中等偏上水平；个体经营的占 60.83%，受雇驾驶的占 35.16%；个体经营司机中 65.55% 没有稳定货源。

年龄上限放宽是供给侧的一个变量。公安部新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》自 2025 年 1 月 1 日起施行，把大中型客货车驾驶证的申请年龄上限和准驾年龄上限由 60 周岁延长至 63 周岁；交通运输部随后修订《道路运输从业人员管理规定》，自 2026 年 3 月 20 日起把经营性道路客货运输驾驶员的从业年龄上限由 60 岁放宽至 63 岁（中国经济网报道）。

图 4　货车司机的年龄与收入结构

七、安全与温度进同一张考核表

冷链司机的考核被拉成两栏。安全一栏看超速、疲劳驾驶和事故，温度一栏看预冷、途中温控和交接记录，两栏都进绩效。管理工具是同一套，车联网终端采集驾驶时长与不良驾驶行为，温度记录仪采集厢内温度，两组数据放在同一条时间轴上，才能判断一次温度波动是驾驶造成的还是设备造成的。

高强度作业下，考核只能靠数据。上述调查显示，货车司机月均出车天数在 26 天及以上的接近 40%，超过 1/3 的司机工作时间在 12 小时以上；反映最集中的社会保障问题是工作时间长、休息少，占比 70.27%。

八、职业健康与社保的现实

高强度作业留下的是职业健康问题。上述调查显示，70% 以上的货车司机患有职业病，其中 90% 以上因长时间驾驶患有颈椎病、腰椎病，近七成因饮食不规律患有胃病；52.63% 的司机参加新农合养老和医疗保险，15.08% 的司机未参加任何形式的社会保险。

安全管控要落到人和车上，这两组数据是起点。司机休息不足会直接影响驾驶状态，社保覆盖不足会抬高队伍的不稳定性，车队的安全管理因此超出了查违章的范围。

九、司机管理与安全管控的判断

司机的安全管控在冷链里被拆成两件事：一件是防事故，靠驾驶时长限值、动态监控和企业主体责任；一件是保温控，靠操作规程、温度记录和绩效考核。两件事都落在数据上，前者是轨迹与驾驶行为，后者是温度曲线。

管理的边界也清楚。法规管得了驾驶时长与监控配备，管不了每一次装卸的操作质量；能给出量化红线的只有疲劳驾驶和监控配备，温控那一半要靠企业把规程做成可考核的动作。这条边界决定了车队管理投入的重点。

行内实情

相关问题