冷链班列补贴的可持续性

关键词　冷链班列中欧班列财政补贴补贴退坡运输结构调整货源基础

一、冷链班列为什么需要补贴

冷链班列的成本高于普通班列。冷藏集装箱本身价格高，40 英尺冷藏箱相对干货箱有 50% 到 100% 的运价溢价；箱体要持续供电，铁路靠车端发电或外挂发电机组，运营成本更高。

起步阶段货源不足，班列要凑够箱量才能开。地方财政通过补贴把运价压到接近公路或海运的水平，吸引货源，把线路养起来。补贴规模与班列数量挂钩，箱量越多，补贴总额越大。

二、上级政策划定的补贴上限

补贴的上限由上级政策划定。财政部从 2018 年起要求地方降低中欧班列补贴标准，以全程运费为基准，2018 年不超过 50%、2019 年不超过 40%、2020 年不超过 30%。

2020 年，财政部出台规范中欧班列财政补贴的政策，规定补贴强度 2021 年最高不超过全程运输费用的 30%，2022 年起不超过 20%，并要求各地根据实际情况降低或取消补贴。政策方向是逐年退坡。

图 1　中欧班列全程运费补贴上限（%）

三、地方财政的实际支付

地方财政的支付规模可以从几个口径看。重庆市沙坪坝区对中欧班列（渝新欧）的补贴资金每年约 8 亿元，主要来源是市级兑现物流园区的税收和土地出让金补助，2019 年到 2021 年市对物流园区补助资金约 50 亿元。

江苏省的口径不同。省财政结合班列开行数量增幅较高的情况，近 3 年每年安排中欧班列补助资金保持 1.6 亿元不变。补贴体量在同一政策下差别很大，取决于地方财力与班列规模。

图 2　两地中欧班列财政支持口径（亿元/年）

四、补贴退坡之后的货源流失

补贴退坡带来涨价与货源流失的风险。财政部要求补贴逐年退坡，班列运费上涨后，对价格敏感的货源会转向海运或公路。

地方之间的补贴差异会放大这种流失。部分区域为了吸引货源，用其他名目的奖励把补贴补回，执行退坡政策的城市面对价格上涨与货源外流。

五、补贴投向的调整

补贴的投向在调整。部分经济发达省份率先实施「补运力不补货源」，把资金更多投向场站基础设施与多式联运衔接，而不是直接补运费。

投向改变的是激励。补运费直接压低价格，见效快但依赖持续投入；补运力改善的是长期组织能力，短期内对价格的拉动较弱。

六、冷链班列的专项补助

冷链与鲜活农产品有专门的运输结构调整补助。云南省对省内铁路车站发送的冷链和鲜活农产品年度增量部分给予补助，铁路运价里程 800 公里以上的「绿通货物」按每运单托运人不高于 100 元/吨，非绿通货物不高于 50 元/吨；里程小于 800 公里的不高于 40 元/吨。

援疆班列有单独的补助项目。第一师阿拉尔市至台州头门港援疆冷链班列首趟补贴 173953.40 元，其中冷链集装箱按铁路运输费用的 35% 补贴 102593.40 元，冷链集装箱租赁费补贴 44000 元。补助按项目走，与全程运费退坡的政策口径并存。

图 3　云南省「公转铁」冷链补助标准（元/吨）

图 4　台阿援疆冷链班列首趟补贴构成（元）

七、货源基础决定补贴的效果

补贴的效果取决于货源基础。有本地产业与稳定货源的线路，补贴退坡之后货源还在；靠补贴把外地货源吸过来的线路，补贴一退，货源回到原地。

怀化的做法把货源落在本地与周边。2025 年怀化国际陆港发运冷链果蔬 3708 标箱，同比激增 17 倍；全年出口水果 2.4 亿元。货源来自武陵山片区的冰糖橙、黄牛、杨梅等特色农产品，补贴以外有产业支撑。

八、冷链班列把成本降下来

补贴可持续的前提是班列自身的成本下降。冷链班列的组织效率提高，装载率上升，单位成本随之下降。

组织方式的改进能压低成本。怀化经中老铁路的冷链班列实现常态化运行，物流成本较传统公路运输节约 20%；湖南长怀冷链物流有限公司的跨境冷链班列开行数量较 2024 年增长近 6 倍，当年实现扭亏为盈。成本降下来，对补贴的依赖才会减轻。

九、退坡节奏怎么安排

补贴在其中起的是过渡作用。财政部要求各地逐年退坡，方向是把班列从政策驱动推向市场驱动；政策也强调补贴的稳定性与可预期性，避免突然取消导致客户流失。

退坡的节奏按货源结构安排。去程货源充足、回程短缺的线路，去程补贴先退、回程慢退；欧洲方向货源充足、中亚方向短缺的线路，欧洲方向先退、中亚方向慢退。按货源结构安排节奏，比一刀切更能保住线路。

图 5　冷链班列补贴退坡的三种节奏

十、冷链班列补贴可持续性的判断

冷链班列补贴能否持续，取决于补贴上限、地方财力与班列成本三个变量。上限由上级政策划定，方向是退坡；财力在地区之间差别很大；成本要靠组织效率去降低。

对地方政府而言，可持续的补贴是把钱投向能留下货源的能力，而不是把钱投在压低运价上。对班列运营方而言，真正的分界线是补贴退到零以后，还有多少货源会留下来。

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