多式联运示范工程的成效

关键词　多式联运示范工程一单制一箱制海铁联运运输结构调整

一、多式联运示范工程的创建与批次

多式联运示范工程由交通运输部会同国家发展改革委组织开展，依据《多式联运示范工程管理办法（暂行）》管理。项目经省级交通运输与经济运行调节主管部门审核，再由交通运输部会同国家发展改革委组织专家组验收，通过后命名为“国家多式联运示范工程”。

创建从 2016 年开始，到 2023 年已累计创建 4 批 116 个项目，基本覆盖国家综合交通枢纽城市和国家综合立体交通网主骨架。2023 年 9 月 22 日，交通运输部与国家发展改革委命名 19 个项目为“国家多式联运示范工程”，覆盖中欧班列、大宗物资、商品车滚装等领域。

示范工程的承担主体多为企业联合体。中铁集装箱运输有限责任公司牵头中欧班列集装箱多式联运信息集成应用示范工程，陆海新通道运营有限公司牵头西部陆海新通道集装箱多式联运示范工程。

图 1　多式联运示范工程的创建流程

二、命名标准与验收流程

示范工程的核心要求是运输组织模式创新与规则衔接，考核落在几项具体内容上：联运信息互联共享、专业技术装备研发、联运服务规则衔接、“一单制”“一箱制”推广应用。

入选项目要经历 3 年创建期并通过动态评估，验收后纳入中央及地方政策支持体系。申请验收的示范工程实际完成投资超 200 亿元，带动上下游超 1000 家企业参与多式联运相关工作。

规则衔接是验收的重点。铁路运单物权化、信息互联共享、一体化通关在这些项目里取得进展，标准化运载单元的推广是配套动作，1200 毫米乘 1000 毫米的标准化托盘在集装箱运输与多式联运中被重点推动。

三、示范工程的量化成效

示范工程的成效有公开口径可查。

2022 年，示范工程共完成集装箱多式联运量约 720 万标箱，与公路运输相比降低物流成本超 100 亿元。同期全国 28 个省份及新疆生产建设兵团均已开通示范线路。

区域层面，运输结构的调整体现在比例上。到 2025 年的政策目标是，全国铁路和水路货运量比 2020 年分别增长 10% 和 12% 左右，集装箱铁水联运量年均增长 15% 以上。重点区域里，京津冀及周边地区、长三角地区、粤港澳大湾区等沿海主要港口利用疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车运输大宗货物的比例力争达到 80%。

四、投资与产业带动

示范工程的投资规模，反映的是联运设施的补短板需求。

申请验收的示范工程实际完成投资超 200 亿元，主要投向港口物流枢纽、铁路物流基地、内陆无水港与信息平台。武汉打造长江经济带粮食物流核心枢纽与供应链金融服务平台多式联运示范工程总投资 36.3 亿元，包括码头、铁路专用线、粮食物流基地、华中贸易服务区、LNG 船与两个平台。

投资带动的是企业参与。示范工程带动的上下游企业超过 1000 家，覆盖港口、铁路、航运、货代与平台型企业。带动效应在北方区域更明显，辽宁筹建东北三省一区多式联运发展联盟，194 家企事业单位加入，推动跨区域运需对接。

五、运输结构调整的政策目标

示范工程服务于运输结构调整，目标写在国务院办公厅的文件里。

2021 年 12 月 25 日，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025 年）》，文号国办发〔2021〕54 号。方案提出六方面措施，包括提升多式联运承载能力和衔接水平、创新多式联运组织模式、促进重点区域运输结构调整、加快技术装备升级、营造统一开放市场环境、完善政策保障体系。

方案在基础设施上有量化要求：新建或迁建煤炭、矿石、焦炭等大宗货物年运量 150 万吨以上的物流园区、工矿企业及粮食储备库等，原则上要接入铁路专用线或管道。这一条把联运设施的配套前移到了项目审批环节。

图 2　国办方案的三项量化目标（%）

六、辽宁试点的成效

辽宁是全国第一批“多式联运建设”交通强国建设试点，已通过国家验收，形成 25 项创新成果。

规模上，辽宁 2025 年完成集装箱海铁联运量超 200 万标箱，同比增长 12%，运量跃居全国第二；62 条多式联运图定班列线路稳定运行，基本实现东北地区全覆盖。模式上，国际海铁联运“一单制”箱量同比增长 143%，辽宁稳定运营海铁联运精品班线 68 条，开通集装箱班轮航线 200 条。

成本下降来自两方面。一方面是运价下浮，港口、铁路下浮运价 26.6 亿元；另一方面是政策性让利，2025 年全省交通运输领域政策性让利降费超 65 亿元。辽宁还强化了区域协同，联合东北三省一区构建“北粮南运”大通道，年平均高效转运粮食 7000 万吨以上，铁路、港口粮食损耗控制在 0.5‰ 以内。

图 3　辽宁集装箱海铁联运量（万标箱）

七、重庆的多式联运网络

重庆的做法是点、线、面协同。

点上看，重庆国际物流枢纽园（团结村站）是中欧班列与西部陆海新通道的起点，累计发运中欧班列超 1.8 万列。果园港是全国首批港口型国家物流枢纽、国家一类开放口岸，也是多式联运示范工程，年吞吐量超 2600 万吨，集装箱吞吐能力达到 200 万标箱，可通达全球 100 多个国家和地区的 300 多个港口。2025 年果园港完成货物吞吐量 2670.2 万吨、集装箱吞吐量 100 万标箱。

线上看，中欧班列与西部陆海新通道联合推出“东盟快班”，从德国到重庆再到东盟全程约 19 天，比传统海运时效提升 50% 以上，截至 2025 年底实现货运值近 35 亿元。西部陆海新通道跨境公路班车 2025 年发运 12555 车次、货值 174.17 亿元。

图 4　果园港 2025 年货运指标（万吨）

八、冷链在多式联运中的位置

冷链是多式联运里组织难度较高的一类，原因在温控要求与换装环节。

国办方案把冷链列为专业化联运的推动方向，与危化品、国内邮件快件并列。冷链多式联运的组织要求是全程控温，换装环节不能断冷，这对港口、铁路场站的冷链设施提出配套要求。

铁路冷链的载体在扩容。冷藏集装箱实现全程同一箱体，减少中途倒箱；国铁冷鲜快线采用具有独立控温冷藏的集装箱客车化定时开行。疆果外运的冷链专列全程约 36 小时抵达内地销地，公路运输的对照口径是成本低约 20%、碳排放低约 30%。琼果跨海班列单列最多编组 32 节冷藏集装箱，单次最大运量 900 吨，年最大运输能力可达 20 万吨。

冷链班列的货源组织方式与大宗货物不同。水果与蔬菜的季节性强，班列开行频次需要随上市期调整，淡旺季差异化定频成为常规安排。

图 5　冷链在多式联运里的位置

九、示范工程的瓶颈

示范工程推进中暴露出的问题集中在三处。

铁路占比仍然不高。中长距离运输的铁路份额与目标之间还有距离，“公转铁”“公转水”需要基础设施与运价共同配合。

“最后一公里”接驳难。港口与铁路场站之间的短驳环节效率低，会抵消联运本身的优势。武汉阳逻港铁水联运一期投运后，铁路与港区距离缩短到 2.5 公里；二期开港后铁路直接铺到码头边，短驳时间从 1 至 2 天压缩到 2 小时。

各运输方式协调不畅。信息标准不统一、单据不能互认，会导致换单与重复申报。内蒙古自贸试验区依托中欧班列建立电子运单互认机制，用“一单制”提单替代；满洲里铁路口岸海关放行时间从半天缩短到 30 分钟以内，二连浩特班列交接手续从 7 至 8 小时压缩到最快 2 小时。

十、示范工程成效的判断

多式联运示范工程的成效，可以从三个层面看。

规模层面，2022 年示范工程完成集装箱多式联运量约 720 万标箱，降低物流成本超 100 亿元，投资超 200 亿元，带动企业超 1000 家。

区域层面，辽宁 2025 年集装箱海铁联运量超 200 万标箱、跃居全国第二，“一单制”箱量增长 143%；重庆果园港形成三大国际物流通道的交会点，东盟快班全程约 19 天、比海运时效提升 50% 以上。

规则层面，“一单制”“一箱制”从试点走向常态化。全国首趟贯通长江港口的“一单制”铁水联运班列开行，较传统海进江水运时效提升 15 天以上，公路运输成本降低 15% 到 20%。示范工程的价值，更多体现在这些可复制的规则与流程上。

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