冷链物流的旺季产能压力

关键词　旺季产能冷链运力冷藏车预冷设施冷库利用率价格上浮

一、旺季的界定与峰值

冷链的旺季由消费节点决定。双 11 期间冷链订单占全年总量的 15 % 至 20 %，预制菜冷链订单增长 350 %，超过 18 % 的冷链订单运距突破 3000 公里；春节前 30 天是另一个峰值，生鲜与预制菜的备货集中释放。

两个峰值的品类不同。双 11 以电商零售的生鲜、速冻食品与预制菜为主，订单分散到消费者个体；春节以家庭备货与餐饮采购为主，订单集中到门店与批发商。品类不同，对冷库与车辆的要求也不同，前者要小批量高频次，后者要大批量整车。

图 1　旺季产能的四道口子

二、需求总量的增长

2025 年全国冷链物流需求总量 3.814 亿吨，同比增长 4.50 %；冷链物流总收入 5567.1 亿元，同比增长 3.84 %。前三季度需求总量 3.093 亿吨，同比增长 4.49 %。

需求的增速稳定在 4 % 至 5 % 的区间。增量来自即时零售、连锁餐饮与预制菜三条线，这三条线对温控与时效的要求高于传统批发，冷库与车辆的结构性缺口因此比总量缺口更明显。

图 2　三大指标的增长

三、运力供给的扩张

2025 年全年冷藏车销量 81969 辆，同比增长 30.2 %；新能源冷藏车销量 36769 辆，同比增长 72.08 %，渗透率达到 44.86 %。前三季度冷藏车销量 57551 辆，同比增长 39.08 %，新能源 23308 辆，同比增长 151.79 %。

运力在数量上补得很快，旺季的紧张却没有消失。冷藏车的增长集中在头部企业与城配场景，长途干线与偏远产地的运力补充慢；新能源车的续航与补能限制，让它在跨省干线上的适用性低于同城配送。

四、旺季的价格信号

旺季的价格上浮集中在两段时间。夏季 6 月至 9 月，冷链运费上浮 25 % 至 40 %；春节前 30 天，供给缺口达到 35 %。价格的上浮幅度高于全年的平均水平，说明运力在峰值时段仍然紧缺。

价格上浮的原因在供需的时点错配。车辆的购置与冷库的建设是长期投入，旺季的增量需求只持续几周，服务商不会为几周峰值配齐全年所需的运力，缺口只能靠价格调节。

图 3　旺季的两类价格信号

五、提货等待与司机缺口

旺季的提货等待期延长到 2 天至 4 天。生鲜货主在产地与冷库之间排队，等待的时间直接压缩了后续环节的时效。

司机缺口是运力紧张的另一个来源。全国冷链运输司机缺口超过 8 万人，冷藏车对驾驶员的温控操作有额外要求，合格的司机供给增长慢于车辆增长。等待期与司机缺口叠加，旺季的时效波动被放大。

六、冷库利用率的区域差

2025 年全国冷库平均利用率 68 %，华东地区 75 %，西北地区 52 %。淡季时全国平均空置率攀升到 40 % 以上。

利用率的区域差说明库容的分布与需求不完全重合。华东是消费与加工密集区，利用率高；西北的产地冷库在采收季以外大量闲置。旺季里华东的库容要靠跨区调拨才能周转，西北的库容则在淡季空置，两地的成本结构因此不同。

图 4　冷库利用率的区域差

七、产地预冷的短板

果蔬类农产品的冷链流通率约 35 %，损耗率 20 % 至 30 %，产地预冷设施的覆盖率不足 30 %。未预冷运输的损耗率超过 25 %，经过预冷后降到 8 % 至 10 %。

预冷是冷链的第一环，也是当前最薄的一环。产地的冷库与预冷设备不足，农产品在采收后、运输前的这段时间失去温控，后续环节再补也难回到理想状态。旺季里产地的预冷需求与销地的库容需求同时上升，短板出现在产地一侧。

图 5　产地预冷的损耗差

八、产能压力的判断

冷链的旺季压力来自供需的时点错配。需求以 4 % 至 5 % 的速度稳定增长，冷藏车与冷库的扩张速度更快，缺口出现在峰值时段与特定区段。

压力集中在三处：产地预冷设施、跨省干线运力、旺季的合格司机。2025 年全系统建成的县域产地与枢纽基地冷链物流中心达 1086 个，参与国家骨干冷链物流基地建设 7 个，冷库总库容超过 1300 万吨（中华全国供销合作总社），这些增量集中在产地与枢纽，正是压力的落点。

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