国际运输的碳排放要求

关键词　碳排放要求碳强度指标欧盟排放交易体系CORSIA绿色甲醇

一、国际运输碳排放规则的三条线

国际运输的碳排放规则现在有三条线。航运一条是国际海事组织主导的碳强度指标（CII）与净零框架（NZF），净零框架已并入《防污公约》附则 VI，表决推迟 1 年，最早 2028 年 3 月 1 日生效；欧盟一条是排放交易体系（EU ETS）从 2024 年 1 月 1 日起纳入海运；航空一条是国际民航组织主导的国际航空碳抵消与削减机制（CORSIA）（国际海事组织、欧盟委员会）。

三条线覆盖的对象不同。碳强度指标管单船的年度碳效率，按 A 到 E 分档；欧盟排放交易体系管进出欧盟港口航段的排放，靠购买碳配额施压；CORSIA 管国际航线的碳抵消，由航空公司购买合格碳信用或使用可持续航空燃料来履约。

图 1　国际运输碳排放规则的三条线

二、航运的碳强度指标

碳强度指标按单位运力的碳排放分档。它写在《防污公约》附则 VI 里，把船舶的碳排放换算成每载重吨每海里的克数，每年评一次 A 到 E 的等级，连续 D 档或单年 E 档的船舶要提交纠正措施计划（国际海事组织）。

需要达到的碳强度在逐年收紧。Z 因子从 2023 年的 5% 逐年提升，2026 年为 11%，2027 年到 2030 年按 MEPC.400(83) 提升到 13.625%、16.25%、18.875% 与 21.5%；同一条船要维持评级，每年都必须跑得更省（国际海事组织）。

图 2　碳强度指标 Z 因子的收紧（%）

三、冷藏集装箱与船舶能效

冷藏箱让船舶的能效账变难算。冷藏集装箱要持续供电制冷，长时间航程或高温航线上的能耗更明显；一条船上冷藏箱多了，船舶的碳强度会因此变差。国际海事组织海上环境保护委员会在第 83 届会议上把冷藏箱能耗列为第 15 项挑战与缺口，承认现行碳强度计算可能不公平对待冷藏箱多的船舶（国际海事组织海上环境保护委员会）。

设备效率是应对办法之一。缺少实际能耗数据时，计算会采用默认值；新一带高效冷藏箱能把单位能耗降低，设备效率带来的降幅直接影响碳强度评级与需要缴的配额数量（国际海事组织）。

四、欧盟排放交易体系的成本传导

欧盟排放交易体系把碳变成运费里的附加费。2024 年 1 月 1 日起，进出欧盟港口、总吨 5000 以上的船舶纳入管控，需缴配额的排放比例 2024 年为 40%、2025 年为 70%、2026 年起为 100%，并且 2026 年起甲烷与氧化亚氮也纳入管控（欧盟委员会）。

成本通过附加费转到货主身上。船公司从 2024 年初起公布欧盟排放交易体系附加费，按航段与航线计收，欧盟内部航线大致 10 美元到 50 美元每标箱，亚欧航线大致 20 美元到 80 美元每标箱；2024 年航运成本平均增加 3.7%，集装箱航运的这项成本几乎完全转嫁给货主，货运价格上涨 1% 到 5%（武汉理工大学航运学院，中国水运报 2025-10-01）。

图 3　EU ETS 需缴配额的排放比例（%）

五、碳配额价格与燃油成本

碳配额价格决定成本的上限。按欧盟碳配额 95 欧元每吨测算，船舶每消耗 1 吨燃油，配额成本约增加 300 欧元；若配额价格升到 150 欧元每吨，每吨燃油的碳成本将增加 460 欧元、较当前上涨 53%（威海中远海运重工科技有限公司，中国水运报 2025-10-01）。

配额价格本身有波动。2023 年以来欧盟碳配额长期在 50 欧元到 110 欧元每吨之间波动，最高突破过 105.7 欧元每吨；航运业全面纳入后需求增加，价格上行的压力会传导到运费（中国水运报）。

六、航空的碳抵消机制

国际航线的航空碳排放在按 CORSIA 履约。CORSIA 分三个阶段，2021 年到 2023 年为试点，2024 年到 2026 年为第一阶段，2027 年起进入第二阶段并转为强制实施；基准排放从 2024 年起限缩为 2019 年的 85%，航空公司要用合格碳信用或可持续航空燃料抵消超出基准的排放（国际民航组织）。

合格碳信用供给偏紧。在严格的环境完整性要求下，第一阶段可用的合格减排单位价格从 2024 年末约 11 美元每吨上升到约 20 美元每吨；截至 2025 年底，参与 CORSIA 的国家和地区超过 120 个，中国暂未加入，可能自 2027 年起进入强制参与（北京理工大学学报 2026 年第 1 期）。

七、绿色甲醇与替代燃料

船用替代燃料在改存量船。中国船级社承接的首个甲醇双燃料改装检验项目落在中远海运天秤座轮上，2025 年 9 月 26 日完成改装并交付，主机与副机同时改造为可使用甲醇的双燃料发动机；全程使用绿色甲醇时，该轮年碳排放从约 11 万吨降到约 3.6 万吨，年燃油消耗从约 3.5 万吨降到约 0.5 万吨（中国船级社）。

绿色甲醇的减排幅度是有数据的。绿色甲醇的全生命周期温室气体减排在 63% 到 99% 之间，氮氧化物减排超过 60%，基本消除硫氧化物与颗粒物排放；甲醇燃料技术相对成熟、加注便利，是当前可用的船用绿色燃料之一（中国船级社）。

图 4　中远海运天秤座轮改装前后（万吨）

八、国内港口的绿色燃料加注

绿色燃料要从港口加得进去。上海海关的数据显示，2025 年上海海关监管国际航行船舶 4.6 万艘次、同比增长 2.85%，监管船用保税燃料油加注量 455.4 万吨、同比增长 9.5%，保税液化天然气加注量 71.2 万立方米、同比增长 54%，国产绿色甲醇加注量 1 万吨、实现零的突破（上海海关）。

格局还在早期。2025 年全国港口绿色甲醇累计加注量超过 1.14 万吨，其中上海港约 1 万吨、占比超过 85%，宁波舟山港、青岛港、天津港、大连港与洋浦港也完成了加注布局（观研报告网）。

图 5　全国港口绿色甲醇加注占比

九、冷链农产品的排放账

冷链的排放比常温和普货多一层。冷藏环节要持续供电，冷库与冷藏箱的能耗都要计入运输与仓储的排放；在欧盟排放交易体系与碳强度指标下，冷藏货相比普货多出设备能效与配额两笔成本。

陆路通道的单位排放更低。中老铁路的「澜湄快线」把热带水果从万象拉到昆明最快 26 小时，铁路替代公路后，万象到昆明的陆路运输价格下降 40% 到 50%（中国铁路昆明局集团有限公司）；运距与运输方式共同决定单位排放，选陆路通道本身就是减排动作。

十、国际运输碳排放要求的判断

国际运输的碳排放要求已经写进运费。航运一侧，碳强度指标把船舶按 A 到 E 分档，Z 因子到 2030 年收紧到 21.5%，欧盟排放交易体系从 2024 年起纳入海运、2026 年起 100% 缴配额，附加费大致 10 美元到 50 美元每标箱、亚欧航线 20 美元到 80 美元每标箱；航空一侧，CORSIA 从 2027 年起进入强制阶段，合格碳信用价格从约 11 美元每吨升到约 20 美元每吨。

冷链在这套规则下要多算一笔账。冷藏箱持续供电推高船舶能耗，国际海事组织已把冷藏箱能耗列为碳强度计算的挑战与缺口；替代燃料与绿色加注是降本手段，中远海运天秤座轮用绿色甲醇后年碳排放从约 11 万吨降到约 3.6 万吨，2025 年上海港绿色甲醇加注量 1 万吨、实现零的突破。

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