内陆港与无水港的冷链功能

关键词　内陆港无水港冷链功能冻库集散分拨西部陆海新通道

一、内陆港与无水港的功能位置

内陆港与无水港把海港的港口功能前置到内陆。货物在内陆完成报关、查验、装箱，再经铁路或公路运到沿海港口装船，中间不重复办理手续。

这类港口的价值在缩短内陆货主与口岸的距离。过去内陆货物要走公路或多次转运到沿海，时间长、成本高；港口功能内移之后，报关与集散在内陆完成，通道用铁路组织。

二、内陆港为什么要建冷链

冷链货源对时间与温度敏感，不适合多次转运。内陆港如果只有堆场与仓库，冷链货物到了还要再转运到有冷库的地方，换装次数增加，损耗上升。

把冻库与冷藏箱插座建在内陆港，冷链货物可以在内陆直接入库、分拨，减少中间环节。冻库是内陆港做冷链的硬件门槛，没有冻库的内陆港只能中转常温货。

图 1　内陆港与无水港的三项冷链功能

三、重庆无水港的冻库与集散

西部陆海新通道重庆无水港把铁路与海运的组织衔接前置到陆运环节。2025 年 2 月，这个无水港的冻库投入运营，是西部陆海新通道首个内陆无水港冻库。

冻库投运后，进口生鲜可以在此储存、集散。2024 年，无水港仓储板块作业量达 10 万吨，集装箱堆场板块吞吐量 14.5 万标箱，增长 38.9%。冻库补齐了通道冷链的关键节点，进口水果与海鲜的全周期冷链服务得以不断链。

图 2　重庆无水港的进口生鲜流转

四、怀化的冷链特色陆港

怀化国际陆港把冷链做成特色。2025 年，怀化国际陆港累计开行班列 1220 列，冷链班列数量居全国陆港首位；全年发运冷链果蔬 3708 标箱，同比激增 17 倍。

冷链硬件同步扩充。怀化城区冷库容量升至 40.35 万吨，有 35.38 万吨在建、16.73 万吨规划；冷藏车增至 265 辆；县乡布局 540 个产地冷库，农产品损耗减少 20% 以上。内陆港做冷链，靠的是通道、冷库与产地设施三头一起动。

图 3　怀化国际陆港冷链设施规模

五、产地冷库与内陆港连接起来

内陆港的冷链功能要往产地延伸。出口货源在产地完成预冷与分级，才能在内陆港的冷库里保持品质。

怀化在县乡布产地冷库，与城区的冷库容量形成两段。产地冷库解决最先一公里，内陆港冷库解决集散与分拨。两段之间用冷藏车连接，冷链在产地与内陆港之间不断链。

六、无水港里的箱体置换

无水港的一项职能是铁路箱与海运箱的置换流转。海运冷藏箱到港后接入铁路，或者把货物转到铁路冷藏箱，箱体在两种运输方式之间交接。

箱体交接是冷链风险点。冷藏箱换装要保证供电连续，堆场要配插座，发电机组要随时可用。无水港的冷链功能体现在冻库，也体现在换装现场的接电与记录能力。

七、通关功能前置的效率

内陆港的冷链优势还来自通关功能前置。货物在内陆港办理报关查验，不必在沿海口岸排队。

重庆铁路口岸给出了一个口径。自 2023 年进境肉类指定监管场地投运以来，口岸作业量从 2023 年的 8 标箱提高到 2024 年的 32 标箱，2025 年一季度升到 182 标箱；进口肉类班列抵达后最快 4 小时查验放行。通关速度提高，冷链货物在口岸的等待时间缩短。

图 4　重庆铁路口岸进口冻柜作业量（标箱）

八、内陆港的重复建设问题

内陆港数量增加之后，货源分散与重复建设的问题出现。中欧班列国内开行城市已达 128 个，多数城市都要靠班列数量争取线路与资源。

冷链货源的规模有限。一个内陆港的冻库建成后，如果没有稳定的冷链货源，利用率会偏低。内陆港的冷链功能能否运转起来，取决于本地及周边的产业与货源，不取决于设施规模。

九、两类内陆港的定位差别

内陆港分两类定位。一类依托本地产业与货源，做产地集散与出口；一类依托通道枢纽位置，做中转与分拨。

安康无水港多式联运项目是后一类的做法。项目总投资 16 亿元，占地 800 亩，分无水港、国际贸易港、铁路港三大板块，无水港板块已建成海关大楼与保税物流中心（B 型），铁路港板块配备 500 万吨级铁路货场，国际贸易港板块推进仓储冷链、物流大数据中心建设。它的定位是通过港口功能内移打通东向、西向、南向三条通道。

十、内陆港与无水港冷链功能的判断

内陆港与无水港的冷链功能，硬件是冻库与冷藏箱插座，软件是通关前置与箱体置换。两者齐全，冷链货物才更可能在内陆港入库，不必绕到沿海。

冷链功能要与本地货源匹配，设施才用得上。全国已建成 105 个国家骨干冷链物流基地，覆盖 31 个省（区、市）；内陆港能否在这张网络里找到自己的位置，取决于它连接的产地与销地，而不单纯取决于它建了多少冷库。

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