枢纽的集疏运体系衔接

关键词　集疏运体系铁路专用线铁水联运堆场共享最后一公里多式联运转运

一、集疏运体系决定枢纽的实际效率

集疏运体系是枢纽能力的放大器。货物进得来、出得去，干线的规模优势才兑现；衔接不畅，干线能力越大，堵点越明显。

铁路接入是集疏运的关键一环。中国物流与采购联合会《国家物流枢纽创新发展报告（2026）》显示，近 80% 的国家物流枢纽建有铁路场站或专用线，陆港型与港口型枢纽的铁路接入比例分别达到 97.2% 与 89.7%（中国物流与采购联合会）。

接入比例高，不等于衔接顺畅。铁路到了场站，货物还要从场站转到码头、堆场与作业点，这一段靠什么走，决定整条链的时效。

图 1　枢纽集疏运的衔接环节

二、铁路专用线进港与进园区

铁路专用线是打通「最后一公里」的设施。2019 年 9 月，国家发展改革委等 5 部门印发《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》（发改基础〔2019〕1445 号），提出到 2025 年，沿海主要港口、大宗货物年运量 150 万吨以上的大型工矿企业与新建物流园区的铁路专用线接入比例力争达到 85%，长江干线主要港口全部实现铁路进港（国家发展改革委）。

专用线的开通进度在加快。国铁集团 2024 年 11 月在国务院新闻办政策例行吹风会上介绍，2024 年以来全国新开通铁路专用线 59 条、在建 30 余条，新增货物发到量接近 2000 万吨（国铁集团）。

专用线把干线与厂区、港区连起来。接轨之后，大宗货物从「公路短驳再上干线」改成「干线直达作业点」，中途的倒运环节被拿掉。

图 2　铁路专用线的接入目标（%）

三、港口集疏运的断点

集疏运的断点集中在港口与铁路之间。中物联物流枢纽与园区分会引述的分析指出，枢纽之间「连而不通、邻而不接」的现象比较严重，进港铁路瓶颈突出，港口与铁路中心站之间相邻而不相接，需要公路短驳，环节与成本同时增加（中物联物流枢纽与园区分会）。

地方数据把断点量了出来。江苏沿江沿海 20 个重点港区铁路进港率仅 40%，铁路专用线覆盖率在 55% 左右；沿江港口集疏运的铁路港前站需要公路短驳 20 公里以上的接近 1/4（中国江苏网，2026 年 3 月）。

长江干线主要港口的集运结构里，铁路只占 1.1%，公路占 9.6%，水运占 86.7%（中国江苏网，2026 年 3 月）。公路承担了过量的集装箱集疏运，是断点最直接的结果。

四、集疏运铁路的建设清单

集疏运铁路被列入项目清单管理。《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025 年）》明确，到 2025 年长江干线主要港口铁路进港全覆盖，沿海主要港口铁路进港率达到 90% 左右，全国主要港口集装箱铁水联运量达到 1400 万标箱；配套建立港口集疏运铁路建设项目清单，含集疏运铁路项目 74 个、计划投资 1708.1 亿元、建设总里程 1645.2 公里（交通运输部等 5 部门）。

2025 年 9 月，交通运输部等 3 部门印发《「一港一策」推进集装箱铁水联运深度融合发展行动计划（2025—2027 年）》，提出到 2027 年集装箱铁水联运量年均增长 15% 左右，支持铁路专用线进港区，推进铁路深入码头堆场（交通运输部）。

清单把建设目标落到具体项目上。项目按港区逐一登记，进度与能力可对照，集疏运铁路的建设节奏因此被固定下来。

图 3　集疏运铁路项目的投资规模

五、堆场共享与作业一体

衔接既发生在建设环节，也发生在运营环节。行动计划推广宁波舟山港穿山港站、广州港南沙港南站与武汉港阳逻港区香炉山站的经验，拓展堆场共享、设施共用与一体运营，推动铁路装卸区与港口堆场互通共享、自动化改造（交通运输部）。

堆场共享把两次装卸并成一次。铁路与港口共用同一片堆场，集装箱在港区内完成换装，公路短驳这一段被压缩，换装时间与成本随之下降。

运营一体还要求作业标准一致。铁路与港口在集装箱装载、运输等环节的管理规范各成体系，铁路对可装箱货物与集装箱货物的装载要求比海运更严，部分货物与集装箱的联运因此受限（中物联物流枢纽与园区分会）。

六、专用线进园区的成本账

专用线进园区之后的降本，可以按吨算。武汉金控长贸铁路专用线 2025 年 11 月开通运营，总投资超过 9.6 亿元、占地 356 亩、线路总长约 5.4 公里，建成 3 条装卸线；一批 21200 吨玉米通过公铁联运进园，相比从 17 公里外的专用线短驳入园，每吨物流成本降低接近 10 元，总计节约超过 20 万元，配合自卸式敞顶箱与自动化浅圆仓，每日进粮能力达到 5000 吨，作业效率较传统平房仓提升 4 倍以上（工人日报）。

新疆的案例同样按吨计价。五家渠经济技术开发区的昆新铁路专用线总投资 3.28 亿元、全长 6.43 公里，服务昆仑钢铁与新业能化等企业；铁精粉与煤炭直达厂区后，每吨原材料运输成本降低 15% 以上，企业每年节省物流费用接近千万元，每年减少碳排放超过 6000 吨（兵团日报）。

降本来自短驳的消失。货物不再需要在厂区与铁路之间来回装卸，环节少了，吨成本随之下来。

图 4　专用线进园区的降本来源

图 5　两条专用线的投资规模（亿元）

七、专用线进企入园的推进

专用线进企入园在多地在推。「十四五」以来，新疆生产建设兵团累计建成铁路专用线 22 条、铁路车站 16 座，2025 年完成铁路固定资产投资 21.9 亿元；双河铁路专用线 2025 年 12 月 25 日建成通车后，园区企业的货物整体发运效率提升 25% 以上；霍尔果斯经济开发区兵团分区的一条宽轨铁路专用线 2025 年 2 月投用，当年发货 1 万吨，2026 年预计达到 10 万吨（新疆生产建设兵团第十师北屯市人民政府）。

推进方式是把规划与接轨条件提前做好。新建铁路预留接轨条件，园区按运量前景申报专用线，接轨站按顺畅衔接的原则做适应性改造。

八、集疏运衔接里的规则与信息

衔接还牵涉规则与信息。各运输方式在集装箱装载、运输等环节的管理规范各成体系，多式联运的单证互认困难、责任划分不清，制约「一单制」的深入推进；部门间缺乏信息互联共享机制，各环节之间协同不足（中物联物流枢纽与园区分会）。

铁水联运的运量规模仍要抬升。行动方案给出的目标是 2025 年全国主要港口集装箱铁水联运量达到 1400 万标箱、年均增长率超过 15%（交通运输部等 5 部门），这一目标的实现，取决于设施衔接与规则衔接能否同步推进。

九、枢纽集疏运体系衔接的判断

枢纽的集疏运体系衔接，靠设施与规则两条腿走。设施这条腿在加快，铁路专用线进港与进园区把「最后一公里」补上，堆场共享把两次装卸并成一次；规则这条腿仍偏慢，单证互认、责任划分与信息共享尚未完全打通。

衔接的实际效果按吨衡量。武汉金控长贸专用线把每吨物流成本降低接近 10 元，昆新铁路专用线把每吨运输成本降低 15% 以上，短驳里程越短，降本越明显。集疏运体系的价值，落在每 1 吨货物的进出门成本上。

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