多式联运与公路的成本时效对比

关键词　多式联运公路冷链公转铁铁水联运冷藏集装箱运费运输时效

一、两种方式的成本结构不同

公路冷链的成本压在两块。冷藏车购置成本是同吨位常温车的 1.5 倍至 2 倍，制冷能耗与行驶里程绑定，成本随距离线性上升；燃油、制冷能耗与路桥费合计占冷藏车运营成本的70% 以上。

铁路与水路的成本结构不同。干线运输的单位能耗低，长距离的边际成本增加慢，但两端要接入公路短驳，场站要收装卸与堆存费。距离越长，干线的成本优势越能盖过两端成本。

图 1　公路与多式联运的成本构成

二、距离划出分界线

分界线由距离决定。短途配送中公路的门到门优势明显，换装成本全部省掉；中长途运输中干线的成本占比上升，铁路与水路的优势显现。

据测算，铁路冷链运输较同等公路运输的成本可节约 30% 以上。九三学社海南省委员会的调研报告给出的口径是，铁路运输全程恒温，果蔬损耗率控制在 2% 以内，远低于公路的 8% 到 12%。

三、时效的差距在两端

时效的差距不在干线速度，在两端与等待。公路发车灵活，随到随走；铁路按班期开行，集货与短驳占用时间。

「疆果外运」冷鲜快线给出了一个对照。乌鲁木齐至西安的铁路冷链运输时效从 5 天压缩到 36 小时，时效提升约 65%；班列依托图定线路，采用固定班期、批量运输的集约化模式。时效压缩来自班期固定与线路优化，不来自单列车速。

图 2　「疆果外运」冷鲜快线的时效（小时）

四、批量决定能不能用铁路

铁路要先凑够一个班列的货量。批量不足时，班列要么等货、要么发不满，单位成本随之上升。

冷藏集装箱的批量门槛比常温箱更高。40 英尺冷藏箱的海运价较干货箱高 50% 到 100%，租赁费与发电机组费用另计。批量不足时摊不开这部分固定成本，铁路的价格优势会被抵消。

五、冷藏集装箱接起两种方式

冷藏集装箱是多式联运的衔接件。箱体在铁路、水路与公路之间转移时保持箱内温度，货物不开箱、不倒托。

箱体成本是这套衔接的代价。40 英尺冷藏箱相对干货箱有 50% 到 100% 的运价溢价；港口堆场要配冷藏箱插座，内陆仓库电源不足时要租柴油发电机组。这些成本加在两端，是铁路运价表上看不到的。

图 3　冷藏集装箱相对干货集装箱的运价溢价（%）

六、公转铁的政策方向

运输结构调整的方向是把中长距离货源从公路转到铁路与水路。2025 年全国完成多式联运量 1.4 亿标准箱，同比增长 15.7%；铁路货运周转量占全社会货运量的 13.8%，水路为 56.2%。

国铁集团的数据给出铁路这一侧的进度。2025 年铁水联运完成 1738 万标箱，同比增长 15.1%；集装箱发送量比上年增长 14.2%。政策把铁路与水路的比重往上推，多式联运的组织能力决定能推得动多少。

图 4　2025 年多式联运相关增速（%）

七、公路在两端的角色不会消失

公路在两端的角色不会消失。铁路与水路把货送到枢纽，最后一段仍靠卡车完成；城市配送、乡镇门店这些场景，铁路到不了。

公路在干线上让出份额，在两端接回来。多式联运做得好不好，很大程度取决于两端短驳的效率与成本能否压住。两端压不住，铁路的干线优势在总成本里会被冲淡。

八、成本对比的完整口径

成本对比要看全程。公路成本包括油费、路桥费、人工与折旧；多式联运成本包括干线运费、两端短驳、装卸堆存、冷藏箱租赁与发电机组费用。

把两端成本算进去，铁路在中长距离上的优势有多少，取决于货量密度与枢纽衔接。枢纽到工厂的距离近、短驳效率高，两端成本就低；枢纽偏远，两端成本会抬高整体。

九、两批货物的实际对比

以出口苹果为例。洛川苹果出口尼泊尔走铁路冷链加铁公联运，货物在口岸掏箱换装尼泊尔当地冷藏车出境，承运方用外挂发电机组冷藏箱，全程恒温。这条线路较公路运输的物流成本降低 2%。

以东南亚水果为例。怀化国际陆港经中老铁路冷链班列把老挝香蕉、泰国龙眼运抵怀化，全程 3 天左右，物流成本较传统公路运输节约 20%。距离越长、批量越稳定，铁路的成本优势越明显。

图 5　两条线路较公路的成本降幅（%）

十、成本时效对比的判断

公路与多式联运的分界线并不固定。短距离、小批量、时效敏感选公路；中长距离、批量稳定、时效可控选铁路与水路。

两种方式的成本差与时效差都集中在两端。干线成本由距离与批量决定，两端成本由枢纽衔接决定。把两端的短驳、换装与堆存成本算清楚，才能判断走哪一种更合适。

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