公路冷链与铁路冷链的竞争

关键词　铁路冷链公路冷链公转铁中铁特货中老铁路冷链班列

一、两种运输方式的分工

公路和铁路在冷链上的分工由距离和批量决定。公路冷链的优势是门到门和灵活，4.2 米到 15 米的冷藏车能覆盖城市配送与城际干线，跟着货主的时间走；铁路冷链的优势在长距离、大批量和稳定时效，一列冷链班列能装数百吨。

成本结构不同。公路的成本里油费和路桥费占大头，铁路的成本里两端短驳是关键变量，装卸、暂存和短驳把铁路的站到站优势切掉一截。同一条线路，谁能把两端成本压住，谁的综合报价就低。

二、铁路冷链的份额变化

铁路冷链的份额变化有一个明确的时间点。全国政协委员、北京首农食品集团知联会会长唐俊杰提出，2025 年我国冷链物流需求总量预计 3.814 亿吨、同比增长 4.5%，但铁路冷链运输的市场份额不足 2%；上世纪 90 年代以前，铁路冷链曾在我国中长距离食品冷链运输中占据主导地位，份额一度高达 80% 以上（西部经济网）。

份额下滑的机制清晰。公路网络逐步完善，加上国家对鲜活农产品运输实施「绿色通道」、减免过路过桥费用，公路物流成本下降，货源流向公路运输。

图 1　铁路冷链份额的三十年变化

三、中铁特货的规模与增速

铁路冷链的主力承运人是中铁特货物流股份有限公司。公司 2025 年年度报告显示，全年完成冷链货物发送 292.88 万吨、同比增长 24.46%；营业收入 119.64 亿元，净利润 4.24 亿元，经营活动现金流净额 7.06 亿元。同期商品汽车运输 805.87 万台、同比增长 7.18%。

装备体系在扩。公司冷链运输装备保有量达 9800 余辆（只），依托覆盖全国主要枢纽的 30 余个运维站点建立冷链装备运维体系，并与铁路 95306 系统衔接，客户可实时查询货物关键信息（人民铁道网）。

图 2　中铁特货 2025 年的冷链增量

四、铁路冷链的货源结构

铁路冷链的货源分两类，保温类与制冷类。中铁特货 2025 年年度报告披露，公司重点开发粮食、牛奶和调味品等高附加值保温项目货源，以及冻肉、果蔬、薯条等开机制冷项目货源，常态化开行「甬良号」乡村振兴冷链班列，并与双汇、蒙牛、伊利、牧原、益海嘉里等企业建立合作。

大客户是铁路冷链的基本盘。冻品与乳品的批量、稳定、单向流动特征适合铁路，这类货源支撑了班列的常态化开行，也让铁路在运价谈判中保有空间。

五、跨境运输的增量

跨境是中铁特货增长最快的一块。公司 2025 年年度报告显示，中老铁路全年运输 33.11 万吨、同比增长 88.57%；中越、中欧、中亚等冷链国际联运市场全年运输 2.19 万吨、同比增长 1.6%。

中老铁路的效果落在水果上。中铁特货昆明分公司新投用 BNX70 冷链运输车 140 余辆、40 英尺背包式冷藏箱 300 只，总量达 1100 只，冷藏箱配备智能温控系统、下出风方式，将箱内温差控制在 0.1℃ 以内（人民网云南频道）。

六、单条线路的成本对比

公路与铁路的竞争，最终体现在单条线路的综合物流成本上。蒙牛乳业（当阳）有限责任公司每年有近万吨冷冻食品销往云贵川，此前依赖公路运输；中国铁路武汉局集团武汉铁路物流中心与中铁特货武汉分公司为其定制了从工厂冷库到末端收货入库的全链条冷链方案，选用外挂式柴油发电机组 40 英尺冷藏集装箱，全程不换装、不开箱，综合物流成本较公路运输下降 10% 以上（人民铁道报）。

铁路的定价优势来自运量与能耗。铁路运输的成本低、能耗小、运量大、安全稳定，适合长距离的稳定批量，这是它的天然条件。

图 3　改走铁路后的成本变化

七、铁路冷链的两种组织方式

铁路冷链按批量分两种组织方式。大批量、固定批次走主通道，采用定点、定线、定时的班列方式。阜新金德利现代综合物流园开行的首趟冷藏集装箱冻品班列装载 1480 吨冻肉，开往昆明王家营西站，开行方中铁特货与河南双汇投资发展股份有限公司、沈阳双汇食品有限公司等合作，采用 40 英尺供电式冷藏箱，全程零下 18℃ 恒温（中新网辽宁频道）。

小批量、高时效走次通道，用冷藏集装箱的班列方式组织。新疆 2025 年 7 月开行的「疆果外运」国铁冷鲜快线采用客车化定点定时模式，时速 120 公里、36 小时直达西安，运输效率较普通货运提升 50%（人民铁道网）。

图 4　铁路冷链的两种组织方式

八、铁路冷链的短板

铁路冷链的短板在两端。国家骨干冷链物流基地在规划建设时大多没有考虑与铁路的衔接，铁路冷链比公路多出两端的短驳环节和成本；全国层面缺乏统一的铁路冷链补贴范围、标准和实施细则，部分地方出台了海铁联运、冷链班列补贴，但难以形成合力（西部经济网，全国政协委员唐俊杰）。

政策上还少一条「绿色通道」。公路有鲜活农产品运输通行费减免，铁路没有对应的政策，铁路运输鲜活农产品在价格上缺乏竞争力，货源因此流向公路，不利于鲜活农产品的公转铁。

九、公路冷链与铁路冷链的竞争判断

公路与铁路在冷链上是分工关系。公路守住城市配送、城际短途和时效敏感的中短距离市场；铁路拿长距离、大批量、对时效容忍度较高的品类，冻肉、乳品、粮食、进口水果。两者的重叠区间在中长距离的干线上，胜负由两端成本和时效一起决定。

份额会变，方向由成本决定。铁路份额不足 2% 的格局由公路的政策优势与网络优势造成；铁路要提升份额，需要两端衔接设施的投入和补贴口径的统一，这两件事都不在铁路一家手里。

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