农产品流通研究｜三、冷链物流 ｜ 2、运输与配送｜ 45 多式联运与跨境冷链 ｜
慕飞鸿 · 农产品流通行业研究 · 流通端·跨境·平台企业
多式联运把长距离运输的成本压下来，代价是运输途中多了几次换装。每次换装都是一次断电、开箱与重新接电，冷链最容易在这几个节点上断开。断链多数来自换装的衔接时间与责任划分，不完全取决于设备能力。
关键词 多式联运换装断链冷藏集装箱一箱制温度记录冷链损耗
关键数据
果蔬采后流通环节的平均损耗率
20—30%
多数损失发生在预冷环节，田间冷库建设成本高、利用率偏低。中国物流与采购联合会冷链专业委员会 2025 年数据与华南理工大学现代食品工程研究中心孙大文访谈（生命时报 2026 年）
铁路冷链的果蔬损耗率
2%
铁路运输全程恒温，损耗率控制在 2% 以内；公路冷链为 8% 到 12%。九三学社海南省委员会调研报告（人民政协报 2026-09-04）
重庆铁路口岸进口肉类的最快查验放行时间
4小时
进口肉类班列抵达指定监管场地后的时间。重庆海关所属渝州海关（沙坪坝区人民政府 2025-05-12）
重庆铁路口岸一季度进口冻柜作业量
182标箱
2025 年一季度数据，货值约 5300 万元；2023 年为 8 标箱、2024 年为 32 标箱。重庆铁路口岸（沙坪坝区人民政府 2025-05-12）
集装箱铁水联运「一箱制」比例
55%
体量超过 700 万标箱；2025 年全国完成铁水联运 1349 万标箱，「十四五」期间年均增速 15%。交通运输部水运科学研究院（交通运输部网站在线访谈 2026-06-15）
洛川苹果出口尼泊尔专列较公路的成本降幅
2%
货物在口岸掏箱、换装尼泊尔当地冷藏车辆出境，采用 40 英尺外挂式发电机组冷藏箱全程恒温。中国日报陕西记者站（2026-06-18）
一、换装是冷链最脆弱的节点
多式联运的成本优势来自把长距离交给铁路或水路，把两端交给公路。货物在运输方式之间转移时要换装，冷藏箱在换装过程中断电、开箱，箱内温度开始向环境温度靠近。温度回升的速度取决于外部温差、货物自身的蓄冷能力与换装占用的时间。
预冷到位的冷藏箱能撑住几个小时的中断，靠的是箱体的隔热与货物的显热。换装现场如果没有尽快接电，或者货在堆场排队等待，蓄冷的余量就会被消耗掉。换装次数越多，余量被消耗的风险累积越多。
图 1 多式联运换装的四类衔接
二、换装断链的三种发生方式
第一种是设备断电。铁路运输靠车端发电或背包式发电机组供电，箱体从车板吊到卡车或堆场时供电断开，接入码头插座或挂车发电机组之前有一段空档。
第二种是流程等待。海关查验、堆场排号、车辆调度都可能让冷藏箱在接通电源前滞留，滞留时间不受货主控制。
第三种是操作不当。装车时按常温箱的方式堆码，堵住冷气循环通道；箱门敞开时间过长；预冷不达标就装货。三种方式叠加，断链来自流程安排，不限于设备本身。
图 2 换装断链的三类原因
三、预冷不到位把损失放大
最先一公里的预冷决定箱内能撑多久。果蔬采收后带有田间热，装货前如果没有降到目标温度，箱内温度起点就偏高，换装时更容易突破上限。
行业数据显示，果蔬在采后流通环节的平均损耗率在 20% 到 30%，多数损失发生在预冷环节。田间冷库建设成本高、利用率偏低，产地预冷设施不足，是冷链网络里最薄弱的一段。
四、铁路恒温能压住哪一段风险
铁路干线的恒温环境比公路稳定。铁路冷链运输全程恒温，果蔬损耗率控制在 2% 以内，公路冷链的损耗率在 8% 到 12%；中长途距离越长，铁路的稳定优势越明显。
铁路压住的是干线这一段。两端的短驳与换装仍然交给公路与场站，风险从此前移到两端。换装节点的管理水平，决定铁路的稳定优势是否保得住。
图 3 铁路与公路冷链的果蔬损耗率（%）
五、一箱制与一单制减少换装次数
减少换装是从源头降低断链概率。交通运输部等部门推动的「一箱制」要求不开箱、不换箱、一箱直运，「一单制」要求一次委托、一次结算、全程负责。
现阶段的成效有具体口径。港口集装箱铁水联运中「一箱制」比例达到 55% 左右，体量超过 700 万标箱；2025 年全国完成铁水联运 1349 万标箱，「十四五」期间年均增速 15%。换装次数减少，冷藏箱断电的次数随之减少。
六、换装节点的温度记录要求
GB 31605-2020 要求冷链运输过程温度实时连续监控，记录时间间隔不宜超过 10 分钟，交接时查验全程温度记录。换装是温度曲线最容易出现断点的地方。
记录的作用在定责。箱体从一台设备转到另一台设备时，谁负责保持供电、谁负责记录交接温度，要在单证上写清楚。温度曲线连续，责任就能沿曲线找到环节；曲线中断，货损原因就说不清。
七、通关环节的等待时间
跨境换装多一道海关查验。冷链货物的查验如果必须等待实验室检测结果，货柜就会在口岸滞留，冷链风险随之上升。
有的口岸用制度缩短等待。怀化海关推出的「附条件提离」模式，允许冷链货物在取样送检的同时，按原定时间和线路发往销地仓库，不等检测结果；重庆铁路口岸的进口肉类班列抵达指定监管场地后，最快 4 小时完成查验放行。查验等待时间缩短，换装断链的窗口随之收窄。
八、换装的成本与责任划分
换装的成本有显性也有隐性。显性的是吊装费、堆存费与滞箱费；隐性的是温度回升带来的品质折损与拒收风险。
多式联运的责任划分比单一运输方式复杂。不同运输方式下的承运人责任限额不同，换装环节一旦出现货损，货主面对的是多个责任主体。全程联运保险可以覆盖换装环节，前提是保留完整的温度记录与交接单证作为理赔依据。
九、两个节点上的实际做法
重庆铁路口岸把监管场地与冷库建在一起。自 2023 年进境肉类指定监管场地投运以来，口岸作业量从 2023 年的 8 标箱提高到 2024 年的 32 标箱，2025 年一季度升到 182 标箱，货值约 5300 万元；进口肉类班列抵达后最快 4 小时查验放行。
洛川苹果出口尼泊尔走的是铁路冷链加铁公联运。货物在口岸掏箱，换装尼泊尔当地冷藏车辆完成出境。承运方用 40 英尺外挂式发电机组冷藏箱，发运前预冷至零下 2 摄氏度至 0 摄氏度，箱体搭载远程监控与北斗定位系统，实现人不见货、货不脱冷。这条线路较公路运输的物流成本降低 2%。
图 4 洛川苹果出口尼泊尔的冷链链路
十、换装断链风险的判断
换装断链的风险来自衔接的时间与责任，设备能力只是其中一项。设备能撑住几小时的中断，前提是现场尽快接电、记录交接、对温度曲线负责。
减少换装次数、缩短换装等待、把温度记录连起来，三件事对应三种风险来源。做不到这三件，多式联运节省的运费会被货损与滞港成本抵消一部分。能做到这三件，铁路干线的稳定优势才能落到全程。
多式联运换装的冷链风险集中在断电、等待与操作三个环节。冷藏箱能撑住的中断时间有限，换装现场的接电速度、通关等待与操作规范决定蓄冷余量能保住多少。铁路干线的损耗率控制在 2% 以内，公路在 8% 到 12%，干线的稳定优势要靠两端衔接保住；港口集装箱铁水联运「一箱制」比例约 55%，2025 年铁水联运完成 1349 万标箱。重庆铁路口岸 2025 年一季度进口冻柜作业量 182 标箱、最快 4 小时查验放行，洛川苹果出口尼泊尔专列较公路运输物流成本降低 2%。断链带来的货损责任分散在不同运输方式的承运人之内，连续的温度记录与全程联运保险是界定责任的依据。
行内实情
换装的冷链风险来自衔接时间，设备能撑住几小时的中断，前提是现场尽快接电并记录交接温度
铁路干线的恒温优势集中在长距离这一段的稳定，两端短驳与换装仍交给公路与场站，风险随之前移到两端
换装环节货损的责任主体分散在不同运输方式的承运人之内，全程联运保险与连续的温度记录是理赔依据
相关问题
多式联运的换装为什么会断链。
换装是一次断电、开箱与重新接电。冷藏箱能撑住几个小时的中断，靠的是箱体的隔热与货物的显热；现场如果没有尽快接电，或者货在堆场排队等待，蓄冷余量就会被消耗掉。铁路运输靠车端发电或背包式发电机组供电，箱体吊装期间供电断开，接入插座或发电机组之前有一段空档。
一箱制和一单制能减少哪些换装。
「一箱制」要求不开箱、不换箱、一箱直运，「一单制」要求一次委托、一次结算、全程负责。现阶段的成效有口径，港口集装箱铁水联运中「一箱制」比例达到 55% 左右，体量超过 700 万标箱；2025 年全国完成铁水联运 1349 万标箱，「十四五」期间年均增速 15%。换装次数减少，冷藏箱断电的次数随之减少。
换装导致的货损由谁负责。
多式联运的责任划分比单一运输方式复杂，不同运输方式下的承运人责任限额不同，货主面对的是多个责任主体。全程联运保险可以覆盖换装环节，前提是保留完整的温度记录与交接单证作为理赔依据。GB 31605-2020 要求温度记录时间间隔不宜超过 10 分钟，交接时查验全程温度记录，温度曲线连续就能沿曲线找到环节。
名词解释
最先一公里：农产品采收后进入预冷、分级、包装等产地初加工的第一段物流。
损耗率：流通过程中损失的货量占总货量的比例，是衡量流通效率的核心指标。
预冷：采收或屠宰后迅速降温，以抑制呼吸与微生物活动、延长保鲜期。
销地仓：建在消费地、承担分拨与城市配送功能的仓储节点。
田间热：采收时果蔬自身携带的热量，是预冷要带走的主要负荷。
冷藏车：带制冷机组的运输车辆，按温区分为冷冻、冷藏、多温区等类型。
冷库：用于低温贮藏的专用建筑，按温区分为高温库、低温库、速冻库等。
利用率：设施实际使用量与其设计能力之比，产地仓建成后利用率偏低是普遍问题，直接影响投资回收。
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