铁海联运与中老铁路冷链实践

关键词　铁海联运中老铁路冷藏集装箱跨境冷链货损率磨憨口岸

一、两条通道的两种走法

西部陆海新通道的做法是把海运和铁路接起来。东盟国家的冷藏货先装船到广西北部湾港，在港口完成转关换装，再上铁海联运班列发往重庆、成都、西安这些内陆节点。中老铁路是另一种走法，货物从昆明出发，经磨憨铁路口岸出境，穿过老挝抵达万象，再转运泰国、马来西亚。

两条通道的差别在于远洋段的处理方式。铁海联运把远洋段交给船，陆路接驳交给铁路；中老铁路全程走陆路，不经海。前者的货类偏大宗和耐运品类，后者更适合时效敏感、单价高的鲜果和鲜花。

图 1　中国与东盟冷链的两条通道

二、中老铁路的冷链班期已经固定下来

中国国家铁路集团有限公司公布的数据显示，中老铁路 2025 年发送货物 2448 万吨，同比增长 24.6%；其中果蔬类货物 38 万吨，同比增长 45.8%。万象到昆明最快 26 小时。跨境货物列车单日最高开行 26 列，牵引吨数由 2500 吨提升到 2800 吨。

对冷链货主来说，固定班期的意义在于可以排产。以前生鲜出口要等船期，现在有每天开行的班列，采摘、预冷、装车的节奏可以按火车时刻倒推。

图 2　中老铁路 2025 年货物运输数据

三、冷藏箱的投放量决定运量上限

中国驻老挝大使馆公布的信息显示，中老铁路开通 4 年，累计货运量突破 7250 万吨，跨境商品 3800 余种；截至 2025 年 11 月，经这条线进口的榴莲超过 16 万吨，同比增长 51.5%，依托的是 2500 多只新型冷藏集装箱。

云南方面调集的专用冷藏集装箱超过 4000 个。中铁特货物流股份有限公司 2025 年年度报告显示，公司全年冷链货物发送 292.88 万吨，同比增长 24.46%，其中通过中老铁路运输 33.11 万吨，同比增长 88.57%。冷藏箱的数量，直接决定了这条线能拉多少鲜果。

图 3　中老铁路冷链装备的投放主体

四、磨憨口岸把检验检疫提到了货到之前

海关总署的数据显示，2025 年前 10 个月，经中老铁路进出口货物 450.6 万吨，货值 220.7 亿元，同比分别增长 12.8% 和 45.1%；其中进口东盟水果 17.4 万吨，货值 48.1 亿元。磨憨口岸最快 3 小时完成通关。

2026 年 8 月，磨憨铁路口岸开始实行铁铁联运进口水果指运地检验检疫，水果在口岸不必逐批开箱，可以直运到内地的指运地再检。昆明日报报道，截至 2026 年 8 月 24 日，经中老铁路进口的水果超过 60 万吨，货值超过 150 亿元。

五、铁海联运的成本靠港口和铁路两头压

《人民日报海外版》2025 年 5 月的报道提到，马来西亚关丹港与广西北部湾港之间开通了冷链精品航线。西部陆海新通道铁海联运班列的年货运量，从 2017 年的 3382 标箱增长到 2024 年的 96 万标箱，7 年增长 285 倍；铁海联运品类增加到 1234 种，通达全球 127 个国家和地区 556 个港口。

现代物流报报道过一个具体案例，钦州港基地开园后，一趟钦州到成都的铁海联运进口冷链测试专列，搭载了从印尼进口的 3200 件冻墨鱼，综合物流成本比传统运输降低 15% 左右。

图 4　两条通道的物流成本降幅（%）

六、北部湾港的集装箱能力是通道底座

新华每日电讯的报道显示，北部湾港 2025 年 12 月 30 日集装箱年吞吐量突破 1000 万标箱，航线总数达到 100 条，铁海联运集装箱运量突破 50 万标箱。当地推行的铁海联运一体化改革，带动综合作业效率提升 30%。

北部湾港的集装箱吞吐量由 2017 年的 228 万标箱增长到突破千万标箱，年均增长超过 20%。黎钦、南防、钦港几条干线全部完成电气化以后，货车运输时长缩短近 20%，运输能力提升 6.5%。港口能力上不去，通道的冷链货就会在码头积压。

七、跨境冷链的承运主体集中在铁路和港口两端

跨境冷链的铁路段主要由中铁特货承担。这家公司 2025 年年度报告显示，冷链运输装备保有量 9800 余辆，还参与了《无接触式冷链物流技术规范》等 7 项国际、行业标准的制定。海运段由班轮公司提供冷藏箱和插位，港口负责堆存和供电。

链条长、主体多，是跨境冷链的固有特征。一趟榴莲从泰国果园到昆明市场，要经过果园预冷、公路接驳、铁路干线、口岸查验、国内分拨五六个环节，任何一环掉温都会累积成货损。

八、两条通道的货类分工正在形成

中老铁路的进口货以榴莲、香蕉、龙眼这些东南亚水果为主，出口货是温带果蔬和鲜花。西部陆海新通道的货类更宽，既有冻品水产，也有工业品回流。

昆明方面的信息显示，经中老铁路运输的泰国榴莲可以实现 26 小时全程，48 小时送达成都、广州、上海、郑州、沈阳等 30 多个城市，货损率降到 3% 以内。这个时效已经接近空运的体验，成本却低于空运。

图 5　泰国榴莲的跨境链路

九、中小货主接入通道的门槛

班列对货量的要求，把中小货主挡在直接发运的门外。一列冷链班列要凑够 25 个左右的集装箱才能开，单个果商很难独立凑齐。于是产地货代和多式联运经营人成了中间层，他们收货拼箱，再以整列的形式向铁路方订舱。

拼箱带来的是责任界面的复杂化。货物在拼箱环节换手，温控责任就容易模糊，谁在哪个环节掉温，事后很难说清。这是中小货主选择通道时要先想明白的一点。

十、通道能力的天花板

两条通道的运力还受制于两端的基础设施。中老铁路以单线为主，牵引吨数提升到 2800 吨已经接近现阶段的极限；北部湾港的冷藏箱插位和堆场供电能力，决定了冷链货能同时在港停留多少。

从两家运营方公布的数据看，两条通道过去几年都在快速放量，增速正在从铺开阶段转向挖潜阶段。冷藏箱的周转次数、口岸的查验效率、内陆分拨节点的冷库容量，是下一阶段决定通道能拉多少生鲜的三个变量。

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