铁路冷链冷藏集装箱的发展瓶颈

关键词　铁路冷链冷藏集装箱中铁特货隔热保温车中老铁路多式联运

一、铁路冷链的运量与装备

铁路冷链的运量在涨。中铁特货物流股份有限公司 2024 年年度报告显示，当年完成冷链货物发送 235.31 万吨、同比增长 29.27%，冷链物流收入 5.31 亿元、同比增长 15.65%、占营业收入的 4.71%。

装备一方在补。公司拥有智能化铁路冷链运输车辆、集装箱等装备 5000 余车（箱），实现运输过程中列车运行速度、温度、湿度等参数的全程监控。国铁集团 2024 年统计公报显示，国家铁路货运总发送量 39.85 亿吨、同比增长 1.9%，其中集装箱发送量同比增长 12.6%。

图 1　铁路冷链的运输环节

二、板块盈利与规模效应

放量与盈利并不同步。中铁特货 2024 年冷链物流板块毛利率为 -30.74%，商品汽车物流毛利率为 9.82%，大件货物运输毛利率为 28.98%。冷链的装备与运维成本压在收入之上。

亏损在收窄。公司 2025 年半年度报告显示，当年上半年冷链物流收入 3.17 亿元、同比增长 17.83%，冷链货物发送 141.58 万吨、同比增长 33.42%，冷链物流板块毛利率为 -21.04%，比上一年度末改善。规模继续做大，单箱成本才有下降空间。

图 2　中铁特货冷链业务的规模

三、冷藏集装箱的装备更新

装备更新沿保温与供电两条线展开。中铁特货陆续推动上线 BH1 隔热保温车、40 尺隔热保温箱、40 尺外供电冷藏箱、20 尺隔热保温箱、40 尺发电箱、BX70B 长平车、食用油罐车等新装备。

隔热保温与机械冷藏是两类方案。隔热保温车与隔热保温箱在站场预冷后保温运行，适合保温类货物；冷藏箱自带制冷机组，适合对温度更敏感的生鲜。装备类型决定适用品类，也决定运维方式。

四、在途供电的技术难点

在途供电是铁路冷藏箱的硬约束。铁路冷藏箱在运输途中的供电有两种方式，一种靠发电箱车载供电，用一个发电箱带多个冷藏箱；另一种是外接电源，需要铁路场站或沿线提供稳定的电力。

自带发电的冷藏箱解决了换电源的问题。“甬凉号”乡村振兴班列使用 14 个 40 英尺“背包式”冷藏集装箱，集装箱自带发电与制冷设备，靠柴油独立运转，一次可以连续工作 7 天以上，中途不用换电源。

图 3　铁路冷藏箱的三种供电方式

五、长距离运输的在途时间约束

长距离运输的在途时间超过冷藏箱的持续制冷能力。中铁铁龙集装箱物流股份有限公司的 45 英尺柴电一体式机械冷藏箱，在途可持续制冷时间为 10 天。

运距与在途时间的差距出现在跨区运输上。每年 6 月到 10 月的新疆葡萄运输，主要到达站多在广州，运距长 4000 余公里，在途时间约 15 天，超过 10 天的持续制冷时间，使用机械冷藏车运输时经常需要途中加油。

图 4　在途时间与冷藏箱制冷能力（天）

六、换装衔接与温度波动

换装次数决定温度波动。水果在果园装好后要先接汽车电源，再由公路短驳到铁路货场换成地面电源，铁路运输途中还得靠车载供电，整个过程中来回换几次电源，容易出现温度波动。

“背包式”冷藏集装箱把这一段接了起来。集装箱自带发电与制冷设备，水果装进箱子的那一刻就能直接开机制冷，不依赖外部电源，装卸转运更高效；从采摘分拣到产地冻库预冷、再到全程自主控温，温度控制连续。

七、换装设施与加油作业的门槛

换装设施是配套条件。港口与铁路场站的冷藏集装箱堆场要配置充电、充冷设施，装卸设备的起重能力要满足冷藏箱的要求，堆场还要留出提还箱与维修场地。

加油作业是另一个门槛。冷藏箱发电机使用的柴油属于易燃液体，办理加油作业的车站需要具备危险货物办理资质；此前铁路机械冷藏车补充柴油在机械保温段与机务段进行，冷藏箱的加油作业方案要单独明确。

八、货源组织与客户锁定

铁路冷链的货源靠协议锁定。中铁特货按“一企一策”制定物流方案，相继与伊利、蒙牛、双汇、中粮粮谷、中粮糖业、益海嘉里、北大荒等企业签订战略合作协议或运输互保协议，提前锁定全年运量。

总包业务把两端接到一起。公司承揽双汇冻品、中粮高端大米全程物流总包业务，把产地到销地的运输组织起来；同时加大 BH1 隔热保温车的返程货源开发，新开发武汉红牛饮料、承德露露、上海进藏大米等货源，提高车辆周转率。

九、国际联运的增量

国际联运是铁路冷链的增量来源。中铁特货 2024 年年度报告显示，中老铁路项目全年共发运冷链货物 17.5 万吨、同比增长 158%，公司推进王家营西冷链运维站点建设，完善中老铁路的运维保障体系。

班列把内陆产地接到消费市场。“甬凉号”乡村振兴班列自 2024 年 12 月首发，2025 年累计发出 117 车、发运农特产品近 2000 吨；2026 年 1 月到 7 月完成 133 车、约 3500 吨货，增幅超过 75%，运输品类从葡萄、桑葚、苹果延伸到草莓、蕨菜、果汁。

图 5　2024 年中老铁路与甬凉号的冷链（万吨）

十、政策与规划的目标

政策把铁路冷链放在网络里布局。国务院办公厅《“十四五”冷链物流发展规划》（国办发〔2021〕46 号）提出到 2025 年布局建设 100 个左右国家骨干冷链物流基地。《“十四五”现代物流发展规划》提出大力发展铁路冷链运输和集装箱公铁水联运，推进港口、铁路场站冷藏集装箱堆场建设和升级改造，配套完善充电桩等设施设备。

规划与运营之间有距离。基地与堆场的建设属于基础设施，冷藏箱的规模化使用还要看货源、供电与运维的配套，这几项在时间上不同步。

11、铁路冷链冷藏集装箱的瓶颈判断

铁路冷链冷藏集装箱的瓶颈在四处。装备一段在补，隔热保温车与发电箱陆续上线；供电一段受技术约束，制冷时长与长距离运距之间有差距；货源一段靠协议锁定，稳定性取决于大客户的运输安排；换装一段决定温度波动，公路短驳与铁路干线之间每多换一次电源就多一次风险。

瓶颈的落点是成本。冷链物流板块的毛利率仍为负，说明装备更新与货源组织的投入还没有被运营收入覆盖。铁路的低碳与长距离优势要兑现，前提是在途供电、货源稳定与换装效率这三项同时改善。

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